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KATASTROPHENZÜGE DER DR

 
 
 
DIE BILDUNG DER K-ZÜGE DER DR
 
     
  1952, nur 7 Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges, stellte die DR wieder Lazarettzüge in Dienst. Dies geschah auf Befehl der Besatzungsmacht Sowjetunion…  
  Wofür brauchte die Sowjetarmee zu Beginn der 50-er Jahre Lazarettzüge?
Zunächst einmal für die medizinische Sicherstellung von Truppenübungen auf dem Gebiet der DDR – als eine Art „Hauptverbandsplatz“ für die an den Übungen beteiligten Truppenteile.
Zum anderen bestand das Problem, regelmäßig in der DDR zu Schaden gekommene oder schwer erkrankte Militärangehörige der Roten Armee / Sowjetarmee aus der DDR unter medizinischer Kontrolle in die Sowjetunion zurückführen zu müssen.
Da wegen der Entfernung ein Transport per Kfz auf der Straße ausschied und sich zumindest für einen Teil der Verletzten / Verwundeten / Erkrankten ein Lufttransport unter den damaligen technischen Gegebenheiten des Luftverkehrs ebenfalls ausschloss, blieb der Weg über die Schiene…

 
     
  Es ist schwer vorstellbar, dass zum damaligen Zeitpunkt seitens der DDR-Regierung ebenfalls Bedarf an derartigen Zügen angemeldet wurde – zumindest nicht mit dem zur Ausführung gekommenen Konzept.
Bei der Planung der Züge modifizierte man das von James Israel entwickelte Lazarettzug-Konzept aus dem Jahr 1915, ergänzt um die Erfahrungen der zwei Weltkriege…

 
     
  Die Konzeption der deutschen Lazarettzüge hatte sich während des 2. Weltkrieges bewährt, deshalb wurden zu Beginn der 50-er Jahre die für die Sowjetarmee von der DR in Dienst zu stellenden Nachkriegseinheiten auch wieder so konzipiert und ausgerüstet. Und daran hat sich von 1952 bis zur Außerdienststellung Anfang der 90-er Jahre bzw. nach dem Abzug der Roten Armee von deutschem Boden (abgeschlossen 1994) auch nichts geändert. Das bereits zittierte Wagenverzeichnis eines Lazarettzuges aus dem 2.WK bestätigt, dass nur die in die K-Züge eingestellten Maschinenwagen zur zentralen Stromversorgung ein Novum waren...
Die ersten derartigen Züge wurden ab 1952 gebildet. Für den Aufbau der Betten- und OP-Wagen wurden noch im Schadpark vorhandene 4-achsige Lazarettwagen aus dem WK2 (DRG-Eilzugwagen, bevorzugt der Bauart C4i-36), bei denen aufgrund der großen Einstiegsräume mit den charakteristischen Doppeltüren (für den speziellen Einsatzzweck modifiziert) das Ein- und Ausladen nicht gehfähiger Verletzter auf Tragen recht gut möglich ist, wieder aufgearbeitet und durch Umbauten aus ausschließlich 4-achsigen Reisezugwagen der Bauart C4i-36 ergänzt. Auch bezüglich der Küchenwagen entschied man sich zunächst "traditionell" - wie während des 2.Weltkrieges entstanden die Küchenwagen der ersten K-Zug-Fahrzeuggeneration aus 4-achsigen Packwagen der Bauart Pw4ü-28 (Schnellzugpackwagen, genietet, Baujahr ab 1928). Und auch für die Maschinenwagen, die mit der Indienststellung der K-Züge erstmals in einem Sanitäts- oder Lazarettzug auftauchten, waren Packwagen die Spenderfahrzeuge. Man entschied sich für die zum Zeitpunkt des Umbaus in den 50-er Jahren bereits rund 40 Jahre im Dienst stehenden ehemals preußischen Pw4 pr 10. Für einige Funktionswagen gab es anfänglich Provisorien, aber recht schnell wählte man je nach geplanter Funktion der einzelnen Funktionswagen Wagen unterschiedlicher Bauart als „Spenderfahrzeuge“. Einige dieser Fahrzeuge hielten sich als Funktionswagen teilweise bis zur Abstellung der K-Züge in den 90-er Jahren.
Auf die einzelnen Fahrzeuge im K-Zug-Park wird noch genauer eingegangen. Alle K-Zug-Wagen galten als Bahndienstwagen. Sie wurden im für Bahndienstwagen zuständigen RAW Potsdam unterhalten - mit einigen Ausnahmen: Die 3 Nervenkrankenwagen waren zunächst dem RAW Delitzsch zugeordnet und die Bmh-Bettenwagen mussten ins RAW Wittenberge, da diese wegen ihrer Länge von 26,4 Metern nicht in die Hallen des RAW Potsdam passten. Für die Züge galt die DV971, die sog. "Dienstvorschrift für die Katastrophenzüge" oder kurz "DV K-Zug". Diese trat am 01.07.1974 in Kraft und löste die Dienstanweisung für K-Züge, (DA041) ab.
 
     
  Zum Zeitpunkt der Indienststellung der ersten Züge Anfang der 50-er Jahre bestanden ausschließlich militärische Gründe für die Bereitstellung und Vorhaltung derartiger Züge, deren alleiniger Nutzer die Sowjetarmee / Rote Armee als Besatzungsarmee auf dem Gebiet der DDR war. Dazu waren ausschließlich 4-achsige Fahrzeuge aus dem Schadpark (bevorzugt ehemalige Laz-Wagen) aufzuarbeiten bzw. geeignete Reisezugwagen dem Betriebspark zu entnehmen und entsprechend dem Einsatzzweck umzubauen. Dies geschah zu einer Zeit, als die DR noch ganz massiv unter den Nachwirkungen des WK2 litt und viele Kapazitäten des Betriebsdienstes und der Instandhaltung für den Kolonnendienst unter Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht gebunden waren. Die DR hatte in dieser Zeit eigentlich andere Sorgen, als über 50 Wagen für "Züge für den Fall der Fälle" aus 4-achsigen Wagen, die im Reiseverkehr dringende Verwendung gefunden hätten, umzubauen und "in Bereitschaft auf die Seite zu stellen", wobei die Anzahl der Einsätze der Züge im Auftrag der Roten Armee in den 50-er und 60-er Jahren sicher höher gewesen ist, als das später in den 80-er Jahren der Fall war.  
     
  So wurden ab 1952 zunächst 10 Züge für die Rote Armee in Dienst gestellt - die Stationierungsorte wurden ausschließlich unter militär-strategischen Gesichtspunkten ausgewählt. Ob die Züge zu diesem Zeitpunkt bereits die Bezeichnung „Katastrophenzug“ trugen, ist nicht bekannt, die „zivile Komponente“ im möglichen Einsatzspektrum war wohl noch nicht vorhanden. Aus heutiger Sicht waren sie für Aufgaben der zivilen Primärrettung nicht wirklich geeignet, sie waren Transportmittel für Personen, die bereits eine medizinischer Erst- oder Grundversorgung erhalten hatten und aus verschiedenen Gründen in größerer Anzahl über eine erhebliche Entfernung medizinisch betreut transportiert werden mussten. Nur dafür waren sie ausgerüstet und konzipiert - und nicht als primäres ziviles Rettungsmittel. Anders lautende Aussagen sind schlichtweg falsch. Dass im Rahmen von Einsätzen fürs Militär (z.B. zur medizinischen Sicherstellung von Militärmanövern) mittels der OP-Wagen Aufgaben der chirurgischen Erstversorgung erfüllt wurden, widerspricht dem keineswegs.  
  "Auf der anderen Seite der Mauer" hatte auch die Bundeswehr vergleichbare Züge im Bestand - dort als "Krankentransportkompanie (Schiene)" bezeichnet. Die dort verwendete Bezeichnung "Krankentransportzug" trifft die Aufgabenbeschreibung auf den Punkt.  
  Wie weit reichend der Einfluss der Sowjetarmee auf die K-Züge war, beweist der Umstand, dass die Innenbeschilderung der Fahrzeuge bis zu ihrem Ausscheiden aus dem Bestand der DBAG 1992 konsequent zweisprachig (Deutsch und Russisch) ausgeführt war.  
     
 
 
 
Beschriftung konsequent 2-sprachig in deutsch und russisch...
 
 
 
  Die HA I im MfV hatte für die K-Züge folgende Standorte festgelegt:
K-1 Seddin (Bww Seddin)
K-2 Seddin (Bww Seddin)
K-3 Frankfurt/O (Bww Frankfurt / O)
K-4 Angermünde (Bww Angermünde)
K-5 Pasewalk (Bww Pasewalk)
K-6 Löbau (Bww Löbau)
K-7 Halle (Bww Halle)
K-8 Radebeul-Ost (Bww Dresden)
K-9 Leipzig (Bww Leipzig)
K-10 Cottbus (Bww Cottbus)
 
     
  Auffällig ist die Konzentration der K-Züge in den Direktionen Berlin, Greifswald, Cottbus, Dresden und Halle. In den Rbd’en Erfurt, Magdeburg und Schwerin waren vorerst keine K-Züge stationiert. Das Bww Seddin verfügte somit als einziges Bww über 2 K-Zug-Stammeinheiten und war darüber hinaus Heimat-Bww der Funktionswagen / Beistellwagen.
Mitte der 70-er Jahre hatten die meisten der in den K-Zügen verwendeten Fahrzeuge ein Alter von 35 bis über 60 Jahren erreicht und verursachten trotz ihrer im Vergleich zu ihren „Artgenossen“ im Reiseverkehr geringen Laufleistung einen sehr hohen Instandhaltungsaufwand. Der schrittweise Ersatz der Altbaufahrzeuge durch jüngere Fahrzeuge war unabdingbar.
 
  In Zusammenarbeit des RAW Halberstadt als Hersteller der Reisezugwagen der Bghw-Familie, dem RAW Potsdam, der Hauptverwaltung Wagenwirtschaft der DR, den künftigen Nutzern der K-Züge (insbesondere Sowjetarmee, NVA) und natürlich den entsprechenden Dienststellen des MfS (Ministerium für Staatssicherheit), die in das MfV (Minoisterium für Verkehrswesen) und die nachgeordneten Dienstste3llen der DR (insbesondere Rbd) in Form der "Hauptabteilungen I" integriert waren wurden auf der Basis des 4-achsigen Reisezugwagens der Gattung Bghw neue Fahrzeuge für die K-Züge entwickelt. Bei den Maschinen- und Küchenwagen trennte man sich von der bisherigen Strategie, diese Fahrzeuge unter Nutzung von Wagenkästen von Gepäckwagen aufzubauen und wählte auch für diese Fahrzeuge Reisezugwagen als Basis.  
  Hinsichtlich des Innenausbaus und der verwendeten Ausrüstung der Neubaufahrzeuge hielt man am Konzept der Altbaufahrzeuge und damit ihrer "Vorbilder" aus dem 1. und 2. Weltkrieg (Ausnahme hier natürlich die Maschinenwagen) fest. Gerätetechnisch verwendete man aktuell verfügbare Baugruppen aus dem Kesselbau, der Großküchentechnik, der Militärmedizintechnik und dem Kraftfahrzeugbau. Überhaupt ist es auffällig, dass für Geräte und Apparaturen der K-Züge kaum eigenständige Lösungen entwickelt wurden, sondern fast immer "handelsübliche" Baugruppen aus unterschiedlichen Bereichen verwendet wurden.  
  Die ersten Neubaufahrzeuge (Maschinenwagen und Küchenwagen) kamen 1974 in den K-2 (99-64 163-0 und 99-32 163-9) des Bww Seddin als Nullserie zum Einsatz. Nach einer Testzeit folgten dann die Fahrzeuge der übrigen K-Züge als Serienbauten. Der erste Neubau-OP-Wagen war der 99-44 566-9 für den K-11 Schönermark.  
  Mit der Indienststellung der Neubaufahrzeuge wurde in den Jahren 1976 und 1977 die Zahl der K-Züge um 4 Züge für die NVA auf 14 Stammeinheiten erhöht. Zunächst wurden durch die Serienlieferungen der Maschinen- und Küchenwagen die Altbaufahrzeuge der K-1 bis K-10 ersetzt und anschließend die Fahrzeugen der neu zu bildenden K-11 bis K-14 in Dienst gestellt.  
  In den bestehenden K-1 bis K-10 wurden als OP- und Bettenwagen die Altbaufahrzeuge weiterverwendet. Erster OP-Wagen auf der Basis Bghw war am 20.09.1976 der 99-44 566-9 des neu gebildeten K-11 mit dem Stationierungsort Schönermark in der Rbd Greifswald. Der Ersatz der OP-Wagen der K1 bis K-10 im Zeitraum 1981 bis 1984 durch umgebaute Reisezugwagen der Bauart Bghw / BDghws.  
 

Die Ablösung der C4i-Bettenwagen kam erst 1986 mit der Indienststellung des ersten (Nullserien)-Bmh-Bettenwagens (Typ Bettenwagen 2) in Gang, zog sich über mehrere Jahre hin und wurde letztlich nach den politischen Veränderungen in der DDR und Osteuropa Ende der 80-er / Anfang der 90-er Jahre abgebrochen, ohne dass alle Altbaufahrzeuge durch Neubaufahrzeuge ersetzt worden sind..

 
  Mit der Indienststellung des OP-Wagens 99-44 763-2 des K-14 am 31.10.1977 war die Neuaufstellung der 4 hinzugekommenen Züge K11 bis K-14 abgeschlossen.  
  Die Stationierungsorte waren:
K-11 Schönermark
K-12 Falkenberg
K-13 Karl-Marx-Stadt
K-14 Jerichow (Bww Stendal)
 
 

Thomas Dießner nennt folgende abweichende Stionierungsorte:
K-11 Bww Berlin-Rummelburg
K-13 Bww Neubrandenburg

 
  Die vorliegenden Wagennummern K13 sprechen aber klar für eine Stationierung des K13 in der Rbd Dresden und damit gegen Neubrandenburg als Stationierungsort. Schönemark gehörte zur Rbd Greifswald und die "5" in der Wagennummer spricht eine diesbezügliche Sprache - gegen den Diesnerschen Stationierungsort Rummelsburg...  
  Alle Wagen die zum Zeitpunkt der Indienststellung zu einem dieser 4 Züge gehörten, waren von Anfang an komplette Neubauten, deren Wagenkästen der Bghw/BDghws-Serienfertigung im RAW Halberstadt entnommen und entsprechend angepasst wurden. Bei Sanierungsarbeiten an den Wagenkästen der heute von den „Dampflokfreunden Salzwedel“ betreuten Fahrzeuge aus dem K-14 wurde sichtbar, dass die Wagenkästen einer BDghws-Serie entstammten, da die ursprünglichen Ausschnitte für die Seitenwandtüren unübersehbar waren. Aufgrund der speziellen Erfordernisse, z.B. wegen der zusätzlichen Wassertanks in den Küchenwagen (5000 Liter Trinkwasser), waren Verstärkungen bestimmter tragender Teile im Boden- bzw. Dachbereich des Wagenkastens erforderlich. Ein Küchenwagen mit vollen Vorräten hatte fast das doppelte Betriebsgewicht eines normalen Bghw. Deshalb waren auch die Drehgestelle verstärkt und mit den normalen Görlitz-V-Drehgestellen nicht tauschbar, auch besaßen sie keine Halterungen zum Anbau einer Lichtmaschine. Im Seitenwandbereich wurden einzelne Fensterausschnitte verschlossen. Alle Fenster konnten durch schwarze Einsätze aus Presspappe verdunkelt werden. Die Stirnwandübergänge besaßen fensterlose Schiebetüren. Die Züge K 11 - 14 besaßen zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung zwei Bettenwagen 1 der Bauart Bghw.  
 

Die OP-Wagen der Züge 1 - 10 wurden zwischen 1981 und 1984 durch modernere Fahrzeuge ersetzt, wobei diese Wagen keine Neubauten waren, sondern aus dem Betriebspark der DR entnommemem Reisezugwagen der Bauart Bghw umgebaut worden. Zu diesem Zeitpunkt konnte man, da das RAW Halberstadt zwischenzeitlich den Neubau von Reisezugwagen der 18,7 Meter langen Bauart Bghw zugunsten der 26,4 Meter langen "Halberstädter Mitteleinstiegwagen" Bmh eingestellt hatte, nicht mehr auf Neubau-Rohwagenkästen der Bauform Bghw zurückgreifen, sondern musste für die 10 OP-Wagen aus Reisezugwagen gewonnene Wagenkästen entsprechend umbauen. Warum man zum damaligen Zeitpunkt beim nur 18,7m langen Bghw blieb und die OP-Wagen nicht neu auf der Basis des 26,4m langen Bmh konzipierte, bleibt wohl ein Geheimnis der damaligen Entscheidungsträger. Eventuell hat zur Entscheidung pro Bghw und kontra Bmh der Umstand beigetragen, dass das zuständige RAW Potsdam keine Fahrzeuge von 26,4 Meter Länge "in ihre Hallen bekam" und diese im "Reisezugwagen-RAW" Wittenberge aufarbeiten lassen musste.

 
  Als ab 1983 der Ersatz der Altbaubettenwagen der K1 bis K-10 anstand, fiel die Entscheidung bezüglich der Auswahl geeigneter Spenderfahrzeuge gegen den Bghw. Vielmehr baute man die als Bettenwagen 2 bezeichneten Wagen aus Reisezugwagen der Bauart Bmh mit hohem Aufwand um. Etwa zeitgleich wurden auch die meisten der Altbau-Funktionswagen durch Fahrzeuge der Bauart Bghw-mod ersetzt.  
     
  Über die genauen Hintergründe bei der Auswahl der Stationierungsorte der K-1 bis K-14 bleiben viele Spekulationen…
Alles klar ist beim K-1 und K-2 Seddin (Bww Seddin): Seddin war das nächstgelegene Bww zum Zentrallazarett der GSSD in Beelitz-Heilstätten.
Klar auch beim K-3 Stationierungsort Frankfurt/O (Bww Frankfurt / O): Frankfurt/Oder war als Grenzbahnhof „Drehscheibe“ für den Militärverkehr zwischen der SU und der DDR
Für den K-6 Löbau (Bww Löbau) und den K-10 Cottbus (Bww Cottbus) spricht die Nähe zum Truppenübungsplatz Nochten (bei Weißwasser)…
Die anderen Stationierungsorte könnten sich in der Nähe zu großen Garnisionen begründen – aber das bleibt spekulativ – bis auf den 1977 in Dienst gestellten K-14 Jerichow Bww Stendal:
Jerichow liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Wasserübungsplatz an der Elbe.
 
     
  Einige Reisezugwagen der Bauart Bmh des Betriebsbestandes der DR konnten, analog zu ausgewählten "Silberlingen" der DB (Bn) kurzfristig von Reisezug- in Bettenwagen umgerüstet werden. Damit existierte eigentlich noch eine 4. Bauart von Bettenwagen…
Für den „potentiellen Einsatz“ in K-Zügen / Laz-Zügen war eine Reihe von Bmh-Reisezugwagen aus dem regulären Betriebsbestand der DR für eine schnelle Umrüstung zu Lazarett-Bettenwagen mit einigen speziellen Bauteilen vorgerüstet und für die Umrüstung benötigte Baugruppen bei der DR eingelagert. Ob dies dezentral in den Heimat-Bww der betreffenden Fahrzeuge oder zentral im RAW Wittenberge erfolgte, konnte bisher noch nicht in Erfahrung gebracht werden. Nicht ermittelbar war bisher auch, um wie viele Fahrzeuge sich handelte.
Die Option „Umrüstung von Bmh zu Laz-Wagen“ war ausdrücklich nur für den Verteidigungsfall vorgesehen und ist nach bisheriger Kenntnis auch nicht im Rahmen von K-Zug- oder z.B. Mobilmachungsübungen probeweise praktiziert worden.
 
     
 
 
 
OP-Raum im OP-Wagen des ehemaligen K14.
 
     
 

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©2004 Burkhardt Köhler