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ÜBERSICHT TT


	VORBILDGERECHTE ZUGBILDUNG
	Vorbildgerechte Zuggarnituren im schnellfahrenden Reiseverkehr (Ostsachsen)

	Immer wieder ist zu hören und festzustellen, dass für gar nicht mal wenige Modellbahnfreunde die Modellbahn an der Kupplung des Tenders aufhört - dass also auf die Vorbildtreue der Tfz-Modelle allergrößter Wert gelegt wird. Der Wagenpark dagegen wird nicht selten stiefmütterlich und stark kompromissbehaftet abgetan.


	Schon nach 1989... Eikn Eilzug Dresden - Zittau kurz vor Erreichen des Bhfs Neukirch (L) - Ost. Hier schon mit Bmh-Wagen...


	Speisewagen WRgh auf Basis des Bghw in Städte-Ex-Lackierung

	Mir persönlich sind vorbildgerechte Zuggarnituren sehr wichtig - ich versuche, Moba-Zuggarnituren entsprechend der Zugbildungspläne der DR vorbildgerecht zu bilden...

	In der letzten Zeit habe ich mich recht intensiv mit den Einsatzmöglichkeiten der neuesten Varianten der Reisezugwagen in 1:120 im schnellfahrenden Reiseverkehr beschäftigt – es tat einfach Not, von einigen nicht so ganz schönen dienstlichen Belangen Abstand zu gewinnen. Aber das ist eine andere Sache und gehört auch nicht hier her...
	Deshalb zurück zu den „schönen Anhängseln der schnellen Schienen“.

	Meine Überlegungen beziehen sich ausschließlich auf das Netz der deutschen Reichsbahn und insbesondere auf den Verkehr in Richtung Südost und Ost. Die Freunde anderer Themenschwerpunkte bitte ich deshalb schon mal um Verständnis... Wenn ich hier über die Bildung von Reisezügen „philosophiere“, dann geht es natürlich um Ostsachsen, Ostsachsen im Zeitraum zwischen 1970 und 1989. Das ist auch Bereich und Zeit, die ich „an der Zittauer Schiene“ als Kind oder Jugendlicher ganz bewusst erlebt habe. Und da das Bww Löbau, das einen Großteil der Wagen in Reisezügen zwischen Elbe und Neiße aber auch für Schnellzüge, deren Laufwege in Görlitz oder Zittau begannen, stellte, nicht gerade bezüglich der „Modernität“ des Wagenparks der „Zukunftsmotor“ der Rbd Cottbus war, gibt es hier einige Besonderheiten zu erleben.
	Bestandteil der Überlegungen waren die Einsatzmöglichkeiten der verfügbaren, zeitgemäßen Reisezugwagen mit Eignung für den schnellfahrenden Verkehr (E5, Mod., Bghw, Bmh, Bm-Halberstadt, Bm-WBB, „B - Y - Y/B-70-Familie“ / alles DR) und die Möglichkeiten, die aktuellen Schürzenwagenmodelle (C4ü-38 und B4ü-38 der DR, WR4ü-39 der DR und CSD, WLAB4ü-51 der DR) diesbezüglich mit einzubeziehen.


	der "E5" - 1954 im Waggonbau Bautzen gebaut


	ein Dgs-Modernisierungs-Packwagen...

	Es ist / war mein erklärtes Ziel, einige richtig vorbildgerechte Zuggarnituren in 1:120 generieren zu können, die ganz konkrete Vorbilder so zwischen 1970 und 1989 hatten. Ich dachte, dass sich da was machen lassen würde, aber so einfach ist es nicht. Genau genommen geht es nur mit allerhand Kompromissbereitschaft – und dem Willen, eventuell einige Fahrzeuge durch Umbeschriften in eine andere Epoche zu „verpflanzen“.

	Ganz allgemein: Reisezugwagen im schnellfahrenden Reiseverkehr (etwas Theorie)

	Alle neu in Dienst gestellten Bauarten von Reisezugwagen bei der DR gingen, soweit sie für die im schnellfahrenden Reiseverkehr üblichen Geschwindigkeiten geeignet waren, zunächst erst einmal in den Schnellzugdienst. Dies betraf neben den konstruktiv als Schnellzugwagen bestimmten Bauarten auch die Bauarten, die eigentlich vom Grundriss her Nahverkehrswagen waren – also insbesondere die E5, Bghw und später die Bmh. Es kann mit ruhigem Gewissen gesagt werden, dass eigentlich zu jeder Zeit die Nahverkehrswagen den nationalen Schnellzugverkehr zahlenmäßig dominierten. Bis zum Ende der 60-er Jahre wurden auch noch sog. „Beutefahrzeuge“ in großer Zahl im Schnellzugdienst eingesetzt.


	der Bghw - in den 70-er Jahren DER Reisezugwagen im schnellfahrenden Binnenverkehr


	typische Zuggarnitur in der Oberlausitz: 6-achsige 118 und Bghw...

	Nur ausgewählte „Produkte“ des schnellfahrenden Binnenverkehrs wurden konsequent aus „richtigen“ Schnellzugwagen mit Seitengang gebildet – das waren die „Städteexpress“-Züge und in der überwiegenden Zahl auch die Umläufe des „Städteschnellverkehrs“ (hier liefen anfangs aber auch E5 in erheblicher Zahl). Bedingt durch den nur schleppenden Wiederaufbau der 2. Gleise auch auf den Magistralen waren die Schnellzüge der DR bezüglich der möglichen Zuglängen und Zugmassen meist weitestgehend ausgelastet, d.h. Schnellzüge mit 11 und teilweise mehr Wagen waren die Regel, zumindest im Flachland...
	Durch den als durchgängig zu bezeichnenden Umbau der DRG-Schnellzugwagen und eines Teils der DRG-Eilzugwagen zu Modernisierungswagen gab es nach dem altersbedingten Ausscheiden der Länderbahn-Schnellzugwagen im Schnellzugdienst zu Beginn der 70-er Jahre seitens der DR praktisch bezüglich der Sitzwagen keine Altbaufahrzeuge mehr. Nur bei den Pack-, Speise-, Schlaf- und Liegewagen waren weiterhin Vorkriegsbauarten im Einsatz.
	Mit dem Umbau von E5 zu S-Bahn-Wagen ersetzten Bghw mehr und mehr die E5 im Schnellzugdienst, ohne die Bautzener Mitteleinstiegwagen ganz zu verdrängen. Jahre später ersetzten neu in Dienst gestellte Bmh dann zunehmend die Bghw im Schnellzugdienst, die wiederum im den Personenzugdienst abwanderten und dort die 2- und 3-achsigen Rekowagen ersetzten.

	Eine ganz besondere „Episode“ der DR-Bahngeschichte war der planmäßige Einsatz von Doppelstockwagen (den Doppelstockgliederzüge DGB) im Schnellzugdienst. Damit konnten beim Einsatz von 2 5-teiligen Garnituren über 1200 Sitzplätze pro Zug realisiert werden, was dem Platzangebot von 14 Wagen des Typs „Bmh“ bzw. 19 „Bghw“ entspricht.

	Die allgemein unter der Bezeichnung „Y-Wagen“ zusammengefassten Bauarten „B“, „Y“ und „Y/B70“ waren zum überwiegenden (nicht nur!) Teil im internationalen Verkehr im Einsatz. In den Jahren nach Indienststellungsbeginn konzentrierten sich die Einsätze dieser Wagen vor allem auf den Verkehr „in die sozialistischen Bruderstaaten“, während die DR sich im innerdeutschen Verkehr noch vor allem der Mod-Wagen bediente.

	Schürzenwagen bei der DR


	der Schürzenwagen ABC4ü-39...


	das Tillig-EP-III-Modell des C4ü-39

	Die ab 1938 bei der DRG in Dienst gestellten Schürzenwagen erwiesen sich in der Nachkriegszeit infolge ihrer leichten Bauweise als Sorgenkind für die RAW. 38 solche Wagen waren nach dem Krieg in den Bestand der DR gekommen.
	Die eingeschränkten technischen Möglichkeiten und die Mangelwirtschaft der DDR ließen es geraten erscheinen, die Probleme bezüglich chemischer Korrosion und infolge eingeschränkter Verfügbarkeit moderner Instandhaltungsverfahren dauerhaft durch einen grundhaften Neuaufbau, der über den normalen Instandsetzungsumfang weit hinaus ging, aus der Welt zu schaffen. Genau dieses erfolgte durch den umfassenden Neuaufbau von fast allen DRG-Schnellzugwagen im Rehmen des Modernisierungsprogramms. Das Programm, das zur Entwicklung und zum Bau der Mod-Wagen führte, war ein richtig erfolgreiches Programm. Zwischen 1961 und 1965 wurden alle bei der DR verbliebenen Schürzenwagen („38“) und bis zum Auslaufen des Modernisierungsprogramms fast alle anderen bei der DR im Bestand verbliebenen ehemaligen DRG-Schnellzugwagen zu „Mod-Wagen“ umfassend modernisiert. Damit erledigt sich die Frage nach der Einsatzmöglichkeit von Schürzensitzwagen in der EP-IV von selbst...

	2009 hat die Fa. Tillig den C4ü-39, den WLAB4ü-51 und den WR4ü-39 im Maßstab 1:120 auf den „Gabentisch des TT-Modellbahnfreundes“ gelegt und 2010 um den B4ü-39 und BC4ü-39 ergänzt. Wundenschöne Wagen, bei denen sich Tillig richtig Mühe gegeben hat. Richtig gut anzusehen – so soll es sein.

	Obwohl das jetzt hier eigentlich nicht so richtig hergehört: Derjenige, der mal so einen wunderschönen Schürzenwagen (egal ob Sitzwagen, WL oder WR) zusammen mit einem E5 auf das 12mm-Gleis stellt, wird feststellen müssen, dass die Schürzenwagen gegenüber den E5 in einer ganz anderen Liga spielen. Anders ausgedrückt: Der E5 ist ein lieblos, ohne Herzblut gemachtes Modell, dass es eigentlich nicht verdient, zusammen mit den Schürzenwagen als zeitgemäßes Modell genannt zu werden. Schürzenwagen und E5 „Puffer an Puffer“ ist (für mich) „no go“... So ein E5 im Maßstab 1:1 ist visuell eine richtig massige, gewichte Erscheinung – in 1:120 ist das leider anders... Und genau deshalb ist (zumindest bei mir) der E5 bei der Nachbildung vorbildgerechter Zuggarnituren draußen. Vorbildgerecht passend in 1:1 bedeutet nicht automatisch passend in 1:120.

	*Schlafwagen WLAB4ü-51 (DR-Nachkriegsneubau als Schürzenwagen)*

	1950 lieferte die Waggonbauindustrie in der DDR die ersten Nachkriegs-Neubaureisezugwagen... Das waren Schlafwagen 3. Klasse, produziert in Bautzen und Görlitz und ausschließlich für den Militärschnellverkehr der Besatzungsmacht zwischen Berlin und Brest vorgesehen - unter Zuhilfenahme von brauchbaren Teilen von Schnellzugwagen der 35-er Reihe.
	1951 kamen dann die ersten echten Neubauten in Dienst - konstruktiv auf den Schürzenwagen (39-er Bauart) basierend als WLC bzw. WLAB. Auch hier ausschließlich für den Militärverkehr, in grün und direkt bei der DR eingestellt. Mitte der 50-er, als der Spurwechselbahnhof Brest-Central arbeitsfähig war und in Brest nicht mehr umgestiegen werden musste sondern umgespurt wurde, kamen die WLAB als Schlafwagen zur Mitropa und die WLC als Liegewagen in den zivilen Verkehr bei der DR.
	"Militärisch" sah der WLAB4ü-51 so aus:
	http://trains-worldexpresses.com/500/510-08m.JPG

	Die WLAB4ü-51 liefen für die Mitopa dann fast ausnahmslos international - über viele Jahre fand nennenswerter Binnen-Schlafwagenverkehr in der DDR einfach nicht statt...
	Im schnellfahrenden Binnenreiseverkehr der DR führten 1975 überhaupt nur die Zugpaare D710 / D711 und D728 / D729 Schlafwagen. Der 710/711 bestand aus einem WLAB und 7 Liegewagen. Die Vermutung liegt nahe, dass es sich bei diesen um WLC4ü-50 / Bcg gehandelt hat: modelltechnisch in TT also Fehlanzeige...
	Der 728/729 hatte neben dem WLAB 2 Liegewagen. Ob es sich bei diesen um WLC4ü / Bcg oder um Bc („Y“) gehandelt hat, muss offen bleiben – beide Fahrzeuge gibt es ohnehin nicht als 1:120-Modell. Die restlichen Wagen waren Mod-Wagen.

	So richtig verlockend wäre natürlich eine Nachbildung des sog. „Blauen Express“ Berlin – Brest in der ersten Hälfte der 50-er Jahre.
	http://trains-worldexpresses.com/500/510.htm
	Dazu wären WLAB4ü-51-Modelle in grün umzulackieren. Aber der Zug führte nicht nur WLAB4ü-51, sondern eben auch WLC4ü-51, WLC4ü-50 und Vorkriegs-WL und –WR. Auch alles Fehlanzeige in TT...

	Zum Einsatz der WLAB-Schürzen bringt auch die intensive „Durchsicht“ des EK-Buchs „Internationale Reisezüge in der DDR“ nicht so recht weiter... In Richtung Osten bzw. Südosten kamen seitens der DR schon sofort nach ihrer Indienstellung bei der DR die Fahrzeuge der allg. als Typ „Y“ bekannten Bauformen (also Typen „B“, „Y“ und „Y/B70“) und ihre „Vorläufer“ aus dem Jahr 1962 (ähnlich den Mod-Wagen der DR) zum Einsatz.
	Im Verkehr mit Zielen im Netz der DB und ÖBB blieben die WLAB4ü-51 aber noch längere Zeit bis Mitte der 70-er Jahre im Einsatz. Wer also den WLAB4ü-51 ab Mitte der 60-er Jahre richtig vorbildgerecht einsetzen will, muss seinen Moba-Zug „in den Westen“ schicken...

Ich ganz persönlich hätte den Liegewagen WLC4ü-51 viel lieber anstelle des WLAB4ü-51 auf dem Ladentisch gesehen. Aber manchmal ticken Hersteller eben anders...

*Speisewagen WR4ü-39 der CSD*

Zur CSD kamen 6 WR4ü-39 – oder besser: die CSD brachte 6 Wagen in ihren Besitz, indem sie die 6 im deutsch-tschechischen Grenzbahnhof in Bayrisch Eisenstein abgestellten Mitropa-WR in die Tschechoslowakei abfuhr. Alle 6 Wagen wurden auch noch 1968 entsprechend umgezeichnet. Von einem internationalen Einsatz dieser Wagen ist allerdings nichts bekannt. Zumindest wurden die Wagen nicht planmäßig in Züge in die SBZ / DDR eingesetzt.

Der von Tillig umgesetzte WR4ü-39 der CSD ist der ehemalige WRxxx der Mitropa. Bis 1958 trug der Wagen die Bezeichnung xxxx. 1958 erhielt er die im Modell umgesetzt Bezeichnung WR497. 1968 wurde er in WRxxx umgezeichnet...
Planmäßig verkehrten in internationalen Zügen, die auf dem Netz der DR unterwegs waren, seitens der CSD bis zu Indienststellung von WR der „Y-Familie“ Speisewagen vom Waggonbau Bautzen, die dieser Ende der 50-er Jahre in die CSSR geliefert hatte und die den Schürzenwagen nicht unähnlich waren.
Natürlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch bei Fahrzeugausfällen hin und wieder ein CSD-WR4ü-39 in einem internationalen D-Zug in die DDR kam. Aber planmäßig eben nicht...
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201002/WR_438_ex-WR4u-39-DR-rj.jpg

3. Der „Traumzug“ im Binnenverkehr

Oh Mann, wovon träumt man nachts und was muss man rauchen, um auf solche Gedanken zu kommen...? Ja klar, ich habe schon meinen „Traumschnellzug“, der sich aus ganz normalem Großserien-Wagenmaterial bilden lässt. Und das ist kein Zug, der kunterbunt ist.
Es geht um das Zugpaar D1918 / D1919 Zittau – Stralsund im Abschnitt Görlitz – Stralsund. Der Zuglauf ist für mich DER typische DR-Binnenschnellzug – 1975 gebildet aus 6 Bghw 1 BDghws 1 Ag 1 ABg 1 Bg Ja – genau so war das, wenn man in den 70-er Jahren mit einem Nachtschnellzug aus dem äußersten Südosten der DDR in den Urlaub an der Ostsee unterwegs war.
Zuglok im Südabschnitt zwischen Görlitz und Frankfurt/Oder: die 2-zylindrigen 03.2 oder 118.2-4. In Frankfurt kamen für den nördlichen Abschnitt dann die Stralsunder 03.10 vor den Zug...

Wenn man in dieser Zeit den Süden der DDR ist Ost-West-Richtung (z.B. D950 Görlitz – Meiningen) durchquerte, war die Zuggarnitur nicht viel anders... Bespannung bis Dresden mit der 118.2-4, die mit 550t Zugmasse absolut an der Leistungsgrenze fuhr... Im 950 hatten Anfang der 80-er Jahre die Halberstädter Bmh die Bghw vollständig verdrängt – na ja, der 950 wurde auch nicht vom Bww Löbau gestellt.

Die "Y"-Familie

Nun gibt es seit 2011 die neukonstruierten Wagenmodelle aus der "Y"-Familie und viele Modellbahnfreunde wollen diese Modelle auch gern für ihre nationalen Schnellzüge einführen...
Bezüglich der Y-Wagen-Familie besteht eine gewisse Konkurrenz zwischen Kühn und Tillig. Torsten Kühn hat mit den Städte-Ex-Wagen den ersten Schritt zur ersten Neukonstruktion auf dem Sektor der "Y"-Familie getan und einen sehr ansehenswerten Wagen geschaffen, der die vergleichende Messlatte für Tillig sehr hoch gehangen hat. Mit der Auslieferung der 9-fenstrigen Y/B-70 sprach erstmal fast alles für Kühn. Und es mag verrückt klingen - trotzdem konnte Tillig quasi DDR spielen: "Überholen ohne einzuholen." Denn leider hat die Gesundheit dann Torsten Kühn einen ziemlich bösen, anhaltenden Strich durch die Rechnung gemacht - d.h. mit neuen Modellen geht es erstmal nicht wirklich vorwärts...
Was nun genau die Bauarten "B", "Y" und "Y/B-70" voneinander unterscheidet, kann nicht Inhalt dieses hiesigen Beitrages sein, dazu ist das Thema zu umfangreich.
In den Zugbildungsplänen der 70-er und 80-er Jahre finden sich kaum Zugläufe, deren Parks komplett oder in überwiegender Zahl aus Seitengangwagen gebildet waren, schon gar nicht aus Wagen der Y-Familie. Hier helfen nur fiktive Garnituren aus einem Mix von Y- und Mod-Wagen und natürlich einem Reko-Halbgepäckwagen der Bauart BDghws - und so etwa könnte eine solche Garnitur aussehen:
	118.2-4
	Bm (B)
	Bm (Y/B70)
	BDghws
	Bg (Mod)
	Am (B)
	ABm (B)
	Bg (Mod)
	Bg (Mod)

Und wie sieht es mit einem typischen DR-Eilzug aus – klar – bei mir Dresden – Zittau?!
Ganz einfach – nach dem „Abgesang“ der P8 1970 war auch das Ende für die Beutewagen. Sie waren für die zur Verfügung stehenden Tfz einfach zu schwer. Ablösung durch Bghw, genauer durch 5 Bghw. Mehr war der 110 als einziges verfügbares „Traktionsmittel“ auf den ostsächsischen Rampen nicht zuzumuten, trotz Streckung der Fahrzeiten.

Erst als die Eilzüge schrittweise an die nach Zittau umbeheimateten 118.2-4 gingen, wurden die Fahrzeiten wieder kürzer (um 15 Minuten!) und die Garnituren länger. Dazu kam ein Ag (Mod-Wagen) und ein BDghws. Später ersetzten einzelne Bg schrittweise die Bghw.
In der Zeit, als die 110 noch Planbespannung für die Eilzüge war bzw. die Zahl der in Zittau stationierten 118.2-4 noch ohne "Reserve" war,, gab es als Ersatzbespannung für die Eilzüge nur die (Dampf)-BR 52 und 52.80. Zumindest in der kalten Jahreszeit, wenn das Tfz nicht nur Kraft für den Zug, sondern auch Kraft gegen den Schnee brauchte, fand sich schon mal eine 52 im Eilzugdienst. Und genau hier setzt mein Interesse an...

Mit der V100 / BR110 kamen also die Bghw (Reko-4-Achser) in die Oberlausitz. Vor einiger Zeit - vor den "Wirrnissen" in Sebnitz, bei denen H.-J. Tillig die Firma verließ - hatte die Modellbahnmanufaktur Sebnitz (Tillig-junior) eine Bghw-Neukonstruktion mit Exklusiv-Vertrieb über den Modellbahnshop Sebnitz (der andere Tillig-junior) im Programm. Mit dem "weitgehenden Rückzug" der Manufaktur verschwand auch der Bghw wieder aus dem lieferbaren Angebot des MBS... Bleibt also noch eine spätere Eilzugvariante, als im Eilzugdienst dann die BR118.2-4 in Zittau das Sagen hatte und die Rekos durch Mod-Wagen abgelöst worden sind...
Aber auch da ist es nicht so einfach: Die grüne Variante der früheren EP-IV ist derzeit bei Tillig nicht im Programm.


Eilzug Zittau - Dresden in Neukirch (L) - Ost. Auch hier schon mit Bmh und damit nach 1989...

Jetzt wird es international

Mit der Auslieferung der ersten Y- und Y/B-70-Modelle osteuropäischer Bahnverwaltungen und den schon seit geraumer Zeit lieferbaren B-DR-Modellen lässt sich nun über die Nachstellung internationaler Züge im Ostblock-Verkehr mit zeitgemäßen Modellen ernsthaft nachdenken.
Bezüglich der Vorbilder ist der „Bogula“ – also das beim EK-Verlag erschienen Buch „Internationale Schnellzüge in der DDR“ das „geprintete Vorbildwissen“. Natürlich – viele internationale Zugläufe bestanden aus 12 und mehr Wagen, die für die meisten Anlagen von vorn herein ausgeschlossen werden müssen. Aber es sollten sich schon einige authentische Zuggarnituren finden lassen.
Wer ein Faible für richtig vorbildgerechte Zuggarnituren hat, sollte sich das Buch unbedingt beschaffen. Ich kenne keine bessere Publikation zu dem Thema…
Wenn wir vom internationalen Ostblockverkehr reden, reden wir in der gesamten Epoche-IV von der „Y“-Wagen-Familie, also Typ „B“, „Y“ und „Y/B-70“, einschließlich der RIC-WLAB verschiedener Bahnverwaltungen (SZD, PKP, CSD) für den Verkehr in die damalige UdSSR. Die 26,5-Meter-Seitengangwagen (Halberstadt und WBB) waren da eher was für den Verkehr in Richtung Westen. Wobei es natürlich Ausnahmen in beide Richtungen gab. Eine Sonderstellung nehmen die Bmh-Wagen aus Halberstadt ein: Ja, sie liefen regelmäßig international auch im Ostblockverkehr (planmäßig z.B. bis Sofia), aber meistens nur als einzelne Wagen innerhalb der Zuggarnitur. Sog. Saisonzüge, die dann auch vielleicht nicht täglich verkehrten, konnten allerdings schon fast komplett aus Bmh plus geeigneten 1.-Klasse-Wagen gebildet gewesen sein.
Im Sommer 1989 habe ich eine solche Garnitur selbst als D1481 Leipzig – Margrecany erlebt, in dem damals sogar ein Ag (Mod. / garantiert ersatzweise!) als 1.-Klasse-Wagen lief.



Als vor einigen Monden Tillig die H0-Y's auf den Markt brachte, gab es allerhand (durchaus berechtigte) Kritik an den Modellen. Und leider hat man im Hause Tillig diese Fehler auch beim TT-Modell begangen. Der auffälligste ist die falsche Dachlackierung an den CSD-Wagen - sehr ärgerlich...

Aber wie gut sind nun welche Modelle?
Eigentlich können die Tillig-Wagen denen von Kühn nicht das Wasser reichen - ohne wenn und aber.
Trotzdem aber: Kühn kann auch nicht nur halbwegs so liefern, wie er das ankündigt. Es ist müßig darüber zu sinnieren, warum das so ist. Fakt ist aber, dass es so ist.
Fakt ist auch, dass man in Sebnitz die H0-Fehler wiederholt hat und auch sicher bei noch ausstehenden Modellen weiterhin wiederholen wird. Die Wiederholung vieler H0-Fehler wären zum "Fielmann-Tarif" (kostenneutral) zu verhindern gewesen. Nein - man hat sie ganz bewusst (und noch einige dem kleineren Maßstab geschuldete noch dazu) wieder gemacht.
Nach dem Erscheinen der Schürzenwagen war die Erwartungshaltung bezüglich der "Y"-Familie groß. Leider hat der sächsische Hersteller dieser Erwartungshaltung nun nicht ganz entsprochen - die TT-Y-Wagen aus Sebnitz wurden wie vorher in H0 zum "Sebschnitz". Aber wo sind die Alternativen? - Ich sehe keine...

Der "Krivan"

Das Zugpaar D480 / D481 verkehrte von 1984 bis 1990 von Dresden nach Kosice über Zittau. Damit war das Zugpaar die absolute Starleistung der Strecke und natürlich auch des lokstellenden BW Zittau.
Für mich ist der „Krivan“ (D480 / D 481) gesetzt... Er hatte ein bisschen einen Vorgänger“, der Mitte der 70-er Jahre ebenfalls auf den Namen D480 / D481 hörte und nur auf besondere Anordnung zwischen Leipzig und Brünn über Dresden – Zittau – Reichenberg und Königgrätz fuhr. Allerdings schweigt sich der Verfasser der „Internationalen Schnellzüge in der DDR“ über die Zugbildung aus.
Der "Krivan" konnte zwischen Dresden und Zittau nur mit maximal 8 Wagen verkehren - die internationalen Schnellzüge im Elbtal waren da ganz andere Kaliber. Aufgrund der restriktiven Achslastbeschränkungen standen für die Zugförderung zwischen Bischofswerda und Zittau nur die Babelsberger 6-Achser und die "roten Kamele" der V100-Familie zur Verfügung. Die hin und wieder vom BW Dresden eingesetzten 119-er hatten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Talbrücken von teilweise 10 km/h. Die Last des 480/481 war auf den Rampen (Klotsche, Eibau) für die 118.2-4 grenzlastig.
Den Wagenpark stellten DR und CSD gemeinsam. Im ersten Fahrplanabschnitt 1984/85 hatte der Zug folgende Wagenreihung:
Ba - CSD (Y bzw. Y/B70)
Ba - CSD
ABa - CSD
Bac - CSD (Liegewagen, Y bzw. Y/B70)
Bac - CSD
Bcm - DR (Liegewagen, Y/B70)
WLAB - DR
WLAB - DR (nur während des Sommers und der Winterferien)
Ab 1987 entfiel einer der beiden CSD-Ba zugunsten eines 2. Liegewagens der DR.
Nachdem ab 1988 die Dampfloks der BR52.80 nicht mehr zur Verfügung standen, mussten die 118-er des BW Zittau verstärkt in den Güterzugplänen eingesetzt werden. So kamen vor dem D480 und als Rückleistung vor dem D1481 immer wieder 112-er in Doppeltraktion zum Einsatz...
Nach der Einfahrt in Zittau am Hausbahnsteig erfolgte zunächst der Lokwechsel auf eine T478.3 der CSD, ehe an den Grenzkontrollbahnsteig vorgezogen wurden. In Liberec (Reichenberg) wurden an der Zugspitze weitere Wagen beigestellt. Die "Brillenschlange" erhielt eine weitere T478.3 oder T478.1 als Vorspann bis Königgrätz. Dort wurden weitere Wagen beigestellt und auf E-Traktion gewechselt.




Der "Zug der Züge" auf der Zittauer Schiene in den 80-er Jahren: der "Krivan" D480 / D481 Dresden - Kosice - Dresden

Zwischen Liberec (Reichenberg) und Königgrätz hatte der 481 folgende Reihung:
Ba - CSD
Bac - CSD
BDms - CSD (Halbgepäckwagen, Y/B70)
Ba - CSD
Ba - CSD
ABa - CSD
Bac - CSD
Bac - CSD
Bcm - DR
WLAB - DR
WLAB - DR
In Königgrätz wurden dann ein weiterer Ba und 1 ABa beigestellt.

Im Spätsommer 2012 war der Tillig'sche Auslieferungsstand es zuließ, den 480/481 in 1:120 nachzustellen. Einzig der BDms fehlte noch, ist aber bereits als EP-VI-Modell angekündigt. Somit besteht faktisch Gewissheit für ein in absehbarer Zeit verfügbares EP-IV-Modell. Bis das soweit ist, wird der BDms unspäktakulär durch einen weiteren Ba ersetzt...
Uns so sieht dann der R480 zwischen Reichenberg und Königgrätz aus:
	T478.3
	T478.3
	Ba - CSD
	Bac - CSD
	Ba - CSD (Ersatz für BDms)
	Ba - CSD
	Ba - CSD
	ABa - CSD
	Bac - CSD
	Bac - CSD
	Bcme - DR
	WLAB - DR
	WLAB - DR

	Bliebe noch der Korridorverkehr Varnsdorf - Zittau

	Die CSD nutzt den DR-Streckenabschnitt von Varndorf nach Zittau über Mittelherwigsdorf für den privelegierten Durchgangsverkehr, d.h. sie lässt Reisezüge grenzkontrollfrei ohne Halt über das Streckennetz einer fremden Bahnverwaltung (indiesem Fall der DR) verkehren.

©2004 Burkhardt Köhler