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38 3860 - TEIL 1

      
 
WIE GUT IST ROCOS P8 ?
ROCOS ERSTES TT-MODELL OHNE "H0-MUTTER"
 
TEIL 2 - DAS MODELL
  
     
  Zur Spielwarenmesse 2011 in Nürnberg hat Roco die 38.10 als Neukonstruktion in 1:120 für das Jahresende 2011 angekündigt – als DB-EP-III-Modell und als 38 3860 (EP-IV mit Giesl-Ejektor) – jeweils als Analog- und Sound-Modell. Als Auslieferungstermin wurde auf der Roco-HP die 48.KW 2011 beworben.  
  Zum Zeitpunkt der Markteinführung des Modells liegt die Preisempfehlung für die „soundlose“ und analoge Maschine bei 279 €. Für die Sound-Version werden 399 € fällig. Mein Moba-Händler hat die zugestandenen 10% nicht ganz ausgeschöpft. Aber das ist so in Ordnung.  
     
  In meinem Testbericht zur Beckmann 38.2-3 habe ich 2010 im Fazit folgenden Satz gebraucht: „Für eine TT-P8 (von welchem Hersteller auch immer) wird die Beckmann-Lok DER Bewertungsmaßstab sein – ohne Wenn und Aber... Und die P8 wird es nicht leicht haben, neben der XII H2 zu bestehen – ganz gleich, welcher Hersteller sich der P8 annehmen wird. Beckmann hat die Bewertungslatte mit seinem Modell sehr hoch gehangen..".  
     
  Der MBI-Ableger "TT-Total!" hat schon vor Auslieferung der Serienmodelle eine P8 getestet und in einem vor allem bezüglich der Vorbildkenntnisse des Verfassers recht zweifelhaften Testbericht das Roco-Modell mit überschwenglichem Lob geradezu überschüttet. Hat nun der Verfasser des Tests einfach nur voreilenden Gehorsam geübt? Hat er nur das Lied gepfiffen, mit dem Brot, das er isst...? Oder ist die P8 wirklich so über alle Kritik erhaben?  
   
 

Dieser Test soll nun zeigen, ob sich Roco für seine erste TT-Neukonstruktion ohne H0-Vorlage wirklich so großes Lob verdient hat. Wenn sich der TT-Total!-Test so bestätigen würde, käme das quasi dem Ausbruch der Weltrevolution auf dem TT-Dampfloksektor gleich. So häufig sind Revolutionen aber nun auch nicht. Also "schaun mer (erst) mal"...

  
     
  Nicht selten wird behauptet, die P8 wäre so hässlich, dass sie schon wieder hübsch ist. Und nun steht sie vor mir – „die schöne Hässliche“ aus dem Hause Roco:  
     
 
 
 
Das Testobjekt - 38 3860 der Fa. Roco
  
     
  Anschriften
  
  38 3860-4 (ex KPEV Saarbrücken 2451, Fabr.-Nr. 13911, Henschel, 1916)
Rbd Cottbus
BW Zittau
letzte Bremsrevision 18.08.1970
  
  Die hohe Betriebsnummer "3860" spricht auf den ersten Blick eigentlich für ein sehr spätes Baujahr (also erst von der DRG in Dienst gestellt), die Maschine wurde aber bereits 1916 bei Henschel und Sohn in Kassel gebaut, hatte am 31.12.1916 ihre Werksabnahme und ist bei der KED Saarbrücken in Dienst gestellt worden. Das Saarland war dann zwischenzeitlich - als eine der (indirekten) Folgen des 1. WK - von 1920 bis 1935 nicht deutsches Staatsgebiet. Erst 1935 kehrte das Saarland in deutsche Verwaltung zurück. Zu diesem Zeitpunkt kamen die Tfz der Saarbahn folgerichtig zur DRG und erhielten an das Ende der vergebenen DRG-Betriebsnummern angefügte Betriebsnummern - in diesem Falle eben die 3860.  
     
  Der erste Eindruck  
     
  Mein langer gehegter Wunsch nach einer P8 erfüllte sich in der 47.KW des Jahres 2011– ich konnte meine 38 3860 bei meinem Händler abholen – als „soundfreies Analog-Modell“. Als Zittauerin hatte die 38 3860 für mich natürlich einen ganz hohen Stellenwert - eben den des "unbedingt-haben-müssens". Und sie soll nicht die letzte in meinem ostsächsischen Modell-BW in Dienst gestellte P8 sein.  
  >>> Die „Übergabe“ gestaltete sich allerdings nicht so ganz einfach, da erst das 5. getestete Modell bezüglich der Fahreigenschaften wenigstens auf dem geraden Händler-Testgleis meinen Mindestanforderungen an ein Dampflokmodell dieses Preisniveaus entsprach. Als kritisch ist diesbezüglich zu bewerten, dass alle 4 „abgewählten“ Modelle den gleichen Abwahlgrund aufwiesen: ausgeprägte Mängel bei der Rückwärtsfahrt: keine geringe Geschwindigkeit möglich, ruckweises Fahren, Taumeln des gesamten Modells.  
  Und offenbar kein Einzelfall, sondern ein Serienproblem. Dies bestätigte sich bereits wenige Tage nach der Auslieferung der ersten Modelle immer mehr. Ursache ist ein offenbar durchgängig an allen Modellen auftretender Montagefehler beim Hersteller: seitenverkehrten Einbau der Treibachse. Als sich das herumsprach, habe ich mein Modell genauer untersucht: Versucht man die Kuppelradsätze vorsichtig per Finger zu drehen, spürt man bei jeder Radumdrehung immer an derselben Stelle einen Klemmpunkt. Dieser ist rückwärts stärker spürbar als vorwärts. Aufgrund dessen, das die Steuerung komplett aus Kunststoff besteht, führt an der Reklamation kein Weg vorbei, wenn man nicht die Zerstörung der Steuerung in Kauf nehmen will.  
  Also Abbruch des Tests und Reklamation beim Händler. 2 Tage später dann der Rückruf aller bisher gelieferten Modelle seitens Roco.  
  Am Nikolaustag war dann die Ersatzlieferung da (und auch sie ging wegen erst auf dem heimatlichen Testoval im Rahmen des Einfahrens festgestellten Mängel einen Tag später wieder zurück) und dann 1 Woche vor den Weihnachtstagen kam die 2. Ersatzlieferung . Es waren bei der ersten Lieferserie nicht nur die seitenverkehrt eingebauten Kuppelachsen: Das 2. gelieferte Modell hatte nunmehr zu meiner Verwunderung nur noch 3 angetriebene Achsen im Tender. Die fahrdynamisch sehr wichtige 4. Tenderachse war ohne Antrieb, dafür hatten die 1., 2. und 3. Tenderachse nun Haftreifen auf jeweils beiden Räder. So ist dann auch Modell Nr.3 geliefert worden. dass dann endlich richtig gute Fahreigenschaften hatte und "bleiben durfte" - auch wenn ich die "praktische Schlussfolgerung" des Herstellers einfach nur fahrdynamisch absonderlich, aber auch finanziell nachvollziehbar (aber nicht gut) finde. An späterer Stelle dazu mehr. <<<  
     
  Das Modell aus dem Haus Roco kommt aus einer Verpackung mit einem gewöhnungsbedürftigem Konzept der Verpackungskomponenten – anders als gewohnt ist die Verpackung nunmehr eine „doppelte Blister-Konstruktion“ – eine Art Blister-in-Blister-Verpackung. Mit dem mit zusätzlichen Polstern versehenen „inneren Blister-Hut“ wird das Modell tatsächlich gut geschützt. Das Entnehmen des Modells aus der Verpackung ist funktionell auch o.k. – aber das Wiederverpacken eben nicht. Sicher „heiligt der Zweck die Mittel“ (guter Schutz, viel besser als beim Beckmann-38.2-3-Modell) – aber das Handling ist einfach nicht gut, zumindest gewöhnungsbedürftig.  
 
 
 
 
 
Verpackung der P8 mit innerem und äußerem Blister...
  
     
  Nimmt man das Modell aus der Verpackung, fällt dem Betrachten sofort auf, dass das Modell sehr filigran ist. Ja - richtig gut. Die Steuerungsteile sind aus Plastik, na ja - fein, aber viel zu hell (silbrig). Die Lackierung von Lok und Tender ist angenehm seidenmatt und gleichmäßig – und auch das Fahrgestell und die Radsätze sind lackiert. Da schaut man gerne hin. Als EP-IV-Modell besitzt das Modell 3-Licht-Spitzenbeleuchtung (warmweiß) an Lok und Tender.  
  Der erste Eindruck ist ein ausgesprochen Positiver. Ja - man erkennt sofort auf den ersten Blick: Das ist eine P8.  
  Und anders als die frühere Jatt-P8 sieht das Roco-Modell auch im Detail (ja - die eingezogene Feuerbüchse) eben aus wie eine P8. Das Fahrwerk des Modells wirkt sehr „in sich geschlossen“ – ohne große funktionelle „Fugen bzw. Spalten“, die an anderen Modellen manchmal sehr auffällig sein können. Es ist einfach nur „ein sehr schön anzusehendes Modell“. Auffällig ist die Vielzahl von freistehenden Leitungen.  
     
 
 
 
Modell der 38 3860
  
     
  Modellkonzept  
     
  Die meisten Schlepptenderdampflokmodelle in der Nenngröße TT sind so konstruiert, dass sich  
  - der Antrieb im Schlepptender befindet und
- die Lok selbst als eine Art Dummy durch den Tender geschoben wird.
  
  So ist auch das P8-Modell konzipiert.
Der kurze und volumenmäßig recht kleine Tender als angetriebenes Teil des Modells weist einen recht hohen Metallanteil auf. Er besitzt ein steifes Fahrwerk ohne funktionsfähige Drehgestelle. Die 1. und 4. Tenderachse sind nahezu ohne Seitenspiel, nur die 2. und 3. Achse sind in recht hohem Maß seitenbeweglich. Auch diese Konstruktion ist nicht so Moba-untypisch, eher Stand der Technik. Lt. "Waschzettel" sollen auf der 1. und 4. Tenderachse beidseitig Haftreifen vorhanden sein und der Antrieb soll auf alle 4 Tenderachsen erfolgen. Dem ist jedoch nur teilweise so - Roco hat zumindest bei einem großen Teil der 3860-Serie den Antrieb (teilweise auch nachträglich im Rahmen der Reklamationsbearbeitung) geändert: aktuell ist meist der Antrieb der 1. bis 3. Achse (alle 3 Achsen mit Haftreifen beidseitig) gegeben, die 4. Achse ist dann nur Laufachse.
Die Stromabnahme erfolgt von allem Kuppelradsätzen und allen Tenderachsen – jeweils durch innenliegende und damit kaum sichtbare Schleifer an der Lok und durch Spurkranzschleifer am Tender. Damit sollte sich eigentlich eine ausreichende Stromabnahme-Basis ergeben. Dass dem nicht so ist, wird an geeigneter Stelle weiter unten noch mehrfach Thema sein...
  
     
  Hauptabmessungen  
     
  Zunächst erst einmal der maßstäbliche Vergleich anhand der Hauptabmessungen.  
 

 
Original
exakt 1:120
Modell 38 3860
  
 

Länge über Puffer: [mm]

18592

154,9

160,0

  
 

Gesamtachsstand Lok + Tender [mm]

15665

130,5

134,1

  
  Drehgestellachsstand Lok [mm]
2200
18,3
18,0
  
  Kuppelachsstand [mm]
4580
38,2
38,3
  
 

Gesamtachsstand Lok [mm]

8350

69,6

70,0

  
  Drehgestellachsstand Tender [mm]
1700
14,2
14,2
  
 

Gesamtachsstand Tender [mm]

4750

39,6

40,0

  
  Laufraddurchmesser [mm]
1000
8,3
8,2
  
  Kuppelraddurchmesser [mm]
1750
14,6
14,4
  
  Tenderraddurchmesser [mm]
1000
8,3
8,2
  
  Gesamthöhe über SOK [mm]
4550
37,9
38,3
  
  Auch bei Benutzung eines digitalen Messschiebers ergeben sich z.B. aufgrund von bewglichen Teilen (z.B. Vorlaufdrehgestell) ein paar Messtoleranzen. Also bitte bei der Interpretation der Maße kein Feilschen um 0,1 oder 0,2mm Differenz. 0,1mm am Modell sind 12mm am Original - das liegt z. B. innerhalb der der maximalen und minimalen Grenzmaße für den Radreifen.  
     
  Von der abweichenden LüP - hervor gerufen durch den durch bei der Moba üblichen Radien verlängerten Lok-Tender-Abstand - abgesehen, werden die wesentlichen Hauptabmessungen des Vorbildes in 1:120 sehr gut eingehalten. Für die Maßhaltigkeit des Modells gehört Roco ohne wenn und aber ein dickes Lob.  
     
  Fahrwerk  
     
  Der Fahrwerksrahmen der Lok spiegelt die Blechrahmen-Optik des Vorbildes gut wider. Die Höhenlage des Rahmenobergurtes am Modell hält einem Vergleich mit dem Vorbild sehr gut stand. Das Hannoversche Vorlaufdrehgestell ist tief am Rahmen angelenkt und weiß ausdrücklich sehr gut zu gefallen.  
  Am Rahmenunterteil der Lok sind die Bremseinrichtungen gut nachgebildet. Alle Rahmenteile an Lok und Tender sind rot mit einem einheitlichen, stimmigen und seidenmattem Farbton lackiert. An der Lok liegen die Bremseinrichtungen vorbildgerecht in der Radebene.  
  Mit der auch handwerklich gut gemachten Lackierung aller Rahmenteile und der Radsätze kann Roco gegenüber TT-Modellen anderer Großserienhersteller allerhand Punkte sammeln.  
  Der Eindruck auf den Betrachter ist schon imponierend – die beispielhafte Optik eines Beckmann-(Kleinserien)-Fahrwerkes erreicht die Roco-P8 aber nicht. Alle Radsätze an Lok und Tender sind filigrane Speichenradsätze – aber eben deutlich weniger filigran als bei der Berliner XIIH2.  
  Die Speichenradsätze an Lok und Tender sind durchaus feingliedrig, die Speichen selbst sind aber recht einfach gestaltet. Die Anzahl der Speichen an den Lauf- und Kuppelradsätzen ist vorbildgerecht. Die Spurkränze aller Radsätze sind nach NEM gefertigt und angenehm niedrig. Alle Radreifen sind brüniert.  
  Die Lauf- und Kuppelachsen der Lok sind gefedert.  
 
 
 
 
 
Kuppelradsätze und Steuerung der P8
  
     
  Schaut man sich das Triebwerksbild etwas genauer an, wird der triebwerkskundige Moba-Freund feststellen, dass die Stellung der Gegenkurbel am Treibradsatz für die 38 3860 nicht vorbildgerecht ist. Im Falle des Testmodells ist die Treibachse seitenverkehrt eingebaut, so dass sich hier gut sichtbar eine voreilende Gegenkurbel einstellt. Voreilende Gegenkurbeln hatte bei der P8 aber nur die älteren Serien mit Hängeeisensteuerung. An den seit 1913 mit Kuhnscher Schleife gebauten P8 finden sich nacheilende Gegenkurbeln.  
  Zum Verständnis für diejenigen, die sich mit diesem speziellen Thema noch nicht befasst haben, eine kleine bildhafte Erklärung außerhalb des Tests:  
  Als Vergleich dienen die 38 1182 und 38 2460 als 1:1-Modelle und andererseits das Roco-Modell der 38 3860. Die "frühe" 38 1182 hat Hängeeisensteuerung und voreilende Gegenkurbeln. Die "spätere" 38 2460 hat eine Kuhnsche Schleife und nacheilende Gegenkurbeln.  
     
 
 
 
Links das rechte Triebwerk der "nacheilenden" 2460 - es entspricht konstruktiv dem der 3860. >>> Am Treibradsatz steht die Gegenkurbel aufwärts. Rechts das Modelltriebwerk mit der gleichen Stangenstellung. >>> Die Gegenkurbel zeigt leicht abwärts. Die Antriebsachse ist verkehrt herum montiert.
  
 
 
 
 
 
Im Gegensatz dazu links das Triebwerk der "voreilenden" 38 1182. Recht wieder das Modell der 3860 mit der gleichen Stangenstellung. >>> Die Gegenkurbel zeigt nach in beiden Fällen nach "hinten unten". Am Modell dürfte sie das aber nicht tun, da das Triebwerk ihres Vorbildes "nacheilend" ist.
 
     
 
 
     
 
Die beiden Zylinder wurden sehr gut auch im Detail nachgebildet. Überhaupt – der Bereich Zylinder, Vorlaufdrehgestell: es gibt kaum „horizontale Spalten“ (sonst gern als notwendig zur Sicherung der Beweglichkeit deklariert). Für mich ist die Gestaltung dieser Baugruppe einer der ganz wesentlichen Hingucker an der Preußin.
  
     
 
 
 
der Bereich Zylinder / Vorlaufdrehgestell
  
     
  Eine besondere Erwähnung bedürfen die sehr filigran ausgeführten Leitungen zur Strahlpumpe und der Kolbenspeisepumpe. Das verdient das Prädikat "hervorragend".  
  Die Steuerung besteht aus Plastik – ansehnlich, gut und auch Stand der Technik im Großseriensektor. Die Farbgebung der Steuerungsteile der P8 in einem „Grausilber“ will nicht zur ansonsten sehr ausgewogenen, qualitativ guten Lackierung passen.  
  Hinsichtlich der Steuerung gibt es auch an der P8 die schon von der 44 und 18 201 bekannte „absonderliche Besonderheit“: In der Betriebsanleitung wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass die Lagerstellen der Steuerung vor dem ersten Einsatz durch den Käufer mit Schmiermittel zu versorgen sind. Ein geeignetes Schmiermittel liegt der Verpackung aber nicht bei. Aus meiner Sicht ist es unabänderlich Aufgabe des Herstellers, dem Kunden ein betriebsbereites Modell zu liefern. Dieses Procedere von Roco ist aus meiner Sicht einfach nur inakzeptabel.  
  Das Tenderfahrwerk ist, wie bei Roco üblich, aus Metall gefertigt und als Steifrahmen (1. + 4. Achse nahezu ohne, 2. + 3. Achser mit erheblicher Seitenverschiebbarkeit aber alle Achsen ohne nenenswertes Höhenspiel) ausgebildet, d.h. die Fahrwerksnachbildung des Drehgestelltenders pr2‘2’T21,5 erfolgt ohne wirkliche Drehgestelle.  
  Die Fachwerk-Drehgestellrahmen sind auch plastisch gut dargestellt und auch gut „in die Tiefe“ graviert. Die feingliedrigen Diamond-Drehgestelle tarnen den Getriebeblockes recht gut, eigentlich viel besser, als die filigranen Drehgestellblenden im ersten Moment erwarten lassen.  
  Drehgestellblenden und auch die Bremseinrichtungen am Tender liegen - um die Betriebsfähigkeit auf Moba-üblichen Radien sicherzustellen - deutlich nach außen versetzt und im Falle der Bremsen auch außerhalb der Radebenen.  
  Der Tender der P8 wirkt allerdings bei weitem nicht so "breitbeinig", wie dies beim großen 2'2'T34-Tender an der BR44 der Fall ist. Für mein Dafürhalten hat Roco diesbezüglich deutlich dazugelernt.  
     
 
 
 
Fachwerk-Tenderdrehgestell: links das Original und rechts das Roco-Modell...
  
     
  Lok und Tender sind trennbar verbunden. Eine wirkliche KKK zwischen Lok und Tender konnte ich nicht feststellen – der Lok-Tender-Abstand bleibt aber auch so im in der Nenngröße TT üblichen Rahmen.  
  Die Lok-Tender-Kupplung selbst wird nicht, wie z.B. bei Tillig üblich, zur Stromübertragung genutzt. Dies geschieht bei dem 38.10-40-Modell durch „externe Kabel“ mittels trennbarer Steckerverbindung unterhalb des Führerhauses. Welche der beiden Lösungen die bessere ist, muss jeder für sich entscheiden. Ich sehe in der Roco-Lösung keine funktionalen Nachteile. Optisch ist die Tillig-Lösung ohne Kabel sicher ansehnlicher.  
     
  Antrieb  
     
  Der 2'2'T21,5-Tender bietet in seinem Inneren nur wenig Raum für den Antrieb der Lok. Roco war viele Jahre für gute Antriebe bekannt - die 1:120-P8 konnte davon nicht wirklich umfassend profitieren. Leider hat man sich beim 2'2'T21,5-Triebtender zu einer Konstruktion entschlossen, die auf Dauer einem sicheren Moba-Betrieb (Stichwort "Freude am Fahren") nicht unbedingt entgegen kommen wird.  
  Anders als am großen 34-er Tender der BR44 und 18 201, bei denen der Antrieb vom Motor weg mittels 2-er Schnecken erfolgt, wird beim P8-Tenderantrieb die Kraft nur einseitig zum Getriebe geleitet. Die Kraftübertragung erfolgt erstmal auf kurzem Weg ziemlich direkt auf die 1. und 2. Tenderachse. Die Kraftweiterleitung zur 3. bzw. 4. Achse (abhängig von der Ausführung des Antriebs im Detail - Unterschiede innerhalb der Serie möglich) erfolgt unter Einbeziehung der Achsritzel der 2. und 3. Achse. Das Getriebe ist aufgrund dieser Bauweise sehr vielteilig - bestehend aus insgesamt (bei Antrieb der 1. und 4. Achse) 15 Zahnrädern, die alle aus Plast gefertigt sind. Diese Vielteiligkeit des Antriebsstranges ist einem leichten Lauf und einer niedrigen Anfahrspannung nicht sehr dienlich. Mit den Schwierigkeiten mit diesem vielteiligen Getriebe und den sich daraus ergebenden Nachteilen begründet auch Roco den im Rahmen einer Rückrufaktion des ersten Produktionsloses erfolgten "Rückbau" des Antriebes der 4. Tenderachse.  
  Alle Tenderachsen besitzen beidseitig Spurkranzschleifer zur Stromabnahme. Allerdings ist der mit 2 bzw. 3 Haftradsätzen versehene Tender kaum in der Lage, zur Stromabnahme beizutragen. Dass Haftradsätze nur sehr bedingt zu Stromabnahme taugen, ist allgemein bekannt. Allerdings haben auch die haftreifenlosen Radsätze (entweder die 2. und 3. bzw. nur die als Laufachse ausgebildete 4. Achse) im Lieferzustand keinen guten Kontakt zur Schiene und damit zur Stromabnahme.  
  Konstruktiv ist das Tenderfahrwerk zum Ausgleich von Höhenunterschieden nicht in der Lage, d.h. es gibt keinerlei Federung der Tenderachsen. Das führt dazu, dass die haftreifenfreien Tenderachsen nicht in der Lage sind, zur Stromabnahme beizutragen, da sie keinen ausreichenden Kontakt zum Gleis haben, unabhängig davon, um welche "Version des Antriebskonzeptes es sich handelt. Aufgrund des einseitigen Antriebes und Kraftweiterleitung auf die 3. und 4. Achse unter Einbeziehung der Achsritzel der 2. und 3. Achse sind einfache Lösungen, die sich nachträglich mit vertretbaren Aufwand durch den Kunden realisieren lassen, nicht in Sicht.  
 

Der Verpackung der Modelle, die mit antriebsloser 4. Tenderachse und Haftreifen auf der 1., 2. und 3. Tenderachse ausgeliefert wurden, liegt der Verpackung als Zurüstteil ein zusätzlicher Tenderradsatz ohne Haftreifen bei, der durch den Kunden selbst gegen den Haftradsatz der 3. Achse getauscht werden kann. Roco führt aus, dass dies bei ausgewählten Gleisgeometrien erforderlich werden kann, was allerdings zu einem gewissen Zugkraftverlust führt.

  
     
  Gehäuse  
     
  Auch die P8 ist natürlich nicht das, was man früher als „elektrische Eisenbahn“ beschrieben hat und auch mal einem Modellbahnfreund im Kindesalter in die Hand geben konnte. Dagegen spricht schon der Preis...  
  Nach der Jatt-P8 geht natürlich der erste Blick zur Feuerbüchse – ja, eingezogene Feuerbüchse, sowie es sein soll.  
  Das äußere Erscheinungsbild einer P8 wurde sehr gut getroffen.  
  Roco hat sich bei der "Vorauswahl" der Vorgaben für das Gehäuse für einen 2-domigen Kessel (Dampfdom und Sandkasten) mit hochliegenden Speiseventilen entschieden - stimmig für die 38 3860 mit ihrem Krupp-Tauschkessel aus dem Jahr 1912. Desweiteren: nacheilendes Triebwerk mit Kuhnscher Schleife (stimmig ab Baujahr 1913), Tonnendach-Führerhaus (dem Baujahr entsprechend ohne Dachaufsatz), Oberflächenvorwärmer mit Kolbenspeisepumpe und Tender pr.2'2'T21,5 mit Fachwerkdrehgestellen.  
  Am Kessel sind zahlreiche freistehende Leitungen angebracht, die zum Großteil gut ausgeformt sind und ohne Klebespuren o.ä. verbaut wurden. . Auch die gerade für Kessel preußischen Lokomotiven typische Kesselaufbauten - vor allem das Ramsbottom-Sicherheitsventil - sind von sehr attraktiver Filigranität. Leider tragen einige freistehende Leitungen beim genauen Betrachten aus der Nähe durchaus auffällige Formtrennkanten. Die Durchmesser der Sandfallrohre gerieten etwas groß, so erinnern sie eher an Fallrohre zur Dachentwässerung im kommunalen Wohnungsbau...  
  Am Modell der 38 3860 findet sich eine für eine DR-P8 falsche Kolbenspeisepumpe KT-1-250 – die DR bediente sich bei älteren Dampfloks mit Oberflächenvorwärmer der althergebrachten einstufigen Knorr-Pumpe mit Umlaufwindkessel oder auch der KP-4. Roco hat offenbar mit wirtschaftlichem Hintergrund sich dafür entschieden, alle Modelle mit einer Nachbildung der KT-1-250 auszuliefern.  
  Die KT-1-250-Pumpen hat aber nur die DB an ihren Maschinen verwendet. An alle mit einem Oberflächenvorwärmer ausgerüsteten P8 bei DRG, DRB und DR gehört die einstufige Knorrpumpe mit Umlaufwindkessel .  
 
 
 
 
 
Die Kolbenspeisepumpe: links das Original der einstufigen Knorrpumpe mit Umlaufwindkessel , mit der die DR-P8 ausgerüstet waren. Die Pumpe des Modells ist eine KT1-250.
  
     
  Gut sieht es bezüglich der Luftpumpe aus. Ursprünglich hatte die P8 diese kleinen 2-stufigen Luftpumpe, wie sie heute noch z.B. an der 38 1182 verbaut ist. Bei längeren Zügen kam diese Luftpumpe an ihre Leistungsgrenze und wurde bereits zu Zeiten der DRG teilweise durch andere, unterschiedliche Pumpentypen ersetzt. Die am Modell vorhandene Luftpumpe ist zwar im speziellen Fall der 38 3860 nicht stimmig, aber für eine DR-P8 nicht generell falsch.  
     
 
 
 
Thema "Luftpumpe": links im Original an der 38 1182, rechts am Modell der 38 3860...
  
     
 
 
 
Kessel und Führerhaus der P8...
  
     
  Die Windleitbleche geben ihre Form selbst und auch die auffällige obere Halterung (ja, die ist formmäßig so richtig!) recht gut wieder. Aus Gründen der „Angreifbarkeit“ sind die Bauteile mit doch erheblichen Wandstärken ausgeführt. Es ist klar - man kann in der Großserie keine geätzten Windleitbleche erwarten, aber etwas weniger (Wandstärke) wäre schon optisch mehr…  
 
 
 
 
 
 
  Die Lok-Laternen an der Front können mit ihrer Form und Optik nicht so ganz überzeugen. Aber das ist bei den anderen Großserienherstellern in der Regel nicht anders – die Laternen sind dort nur „auf vielleicht andere Weise nicht wirklich gut“.  
  Das typisch preußische, kurze Führerhaus wurde gut getroffen. An den Führerhausseitenwänden sind die Nietreihen dezent und erhaben nachgebildet. Die Verglasung der seitlichen Führerhausfenster ist bündig mit der Seitenwand. Schaut man allerdings von hinten in das gut dargestellte Führerhaus der P8, fällt der große Spritzling der Führerstandsverglasung schon ziemlich auf…  
  Nicht ganz 100%-ig vorbildgerecht sind die seitlichen Nummernschilder: die DR hat seinerzeit bei Baureihen, die zur Abstellung anstanden (dazu gehörte 1970 die P8 ganz zweifellos), nur die Lokschilder an der Rauchkammer erneuert und an den FH-Seitenwänden die alten Schilder belassen und nur durch handgemalte Kontrollziffern direkt auf der FH-Seitenwand ergänzt. Entsprechende Fotobeweise liegen dem Verfasser auch explizit für die 38 3860 vor. Hier hätte Roco etwas ganz Außergewöhnliches machen können – hat man aber nicht getan, sondern „ganz normale“ EDV-Schilder angebracht. Vielleicht wäre das Vorbildgerechte in diesem Fall auch etwas viel der Vorbildgerechtigkeit gewesen und hätte bei gar nicht so wenigen Moba-Freunden letztendlich für Unverständnis gesorgt.  
     
 
 
 
das Führerhaus - links im Original und rechts am Modell...
  
 
 
  Das Tendergehäuse weiß im ersten Moment ebenfalls zu gefallen – zumindest, solange man das Modell nicht direkt von hinten anschaut. Der für den pr.2‘2’T21,5-Tender typische „obere Rand“ wurde sehr gut getroffen und auch der Kohlekasten wirkt stimmig und sehr filigran. Die Nietenreihen an den Tenderseitenwänden sind ebenfalls der positiven Erwähnung wert.  
  Roco hat bereits frühzeitig mehrfach der Arbeitsstand der P8 öffentlich gezeigt. Der Tender konnte mir bei den Handmustern nicht so recht gefallen, die Proportionen waren einfach nicht so wie am Vorbild. Mit den Serienmodellen hat Roco dann einen Tender präsentiert, dessen Proportionen sehr wohl dem Vorbild entsprechen...  
 
Die Tenderrückwand fällt optisch vom sonstigen Modell deutlich ab – hier sieht es schon deutlich nach „Flachgravur“ und „schnell geht fix“ aus. Die Ecken und Kanten sind "am Hinterteil" auch irgendwie viel soften als an allen anderer Stelle des Modells. Diese ziemlich lieblos gemachte Tenderrückwand wertet das gesamte Modell leider schon irgendwie ein bisschen ab. Schade...
 
     
 
 
 
der 21,5-er Tender der P8: die lieblos gemachte Tenderrückwand wertet den ansonsten gut gemachten Tender leider merklich ab...
  
     
 
Der „Kohleberg“ ist abnehmbar und ist der Zugang zur 16-poligen Schnittstelle – und ansonsten schon ein ganz schöner „Sarg“. Noch höher sollte er ohne zusätzliche Aufsatzbretter wirklich nicht sein. Aber geätzte Aufsatzbretter für den Tender wären als Kleinserienbausatz gar keine so schlechte Idee – auch wenn die 3860 in ihrer Zittauer Zeit keine hatte (für die rund 100km nach Dresden waren die einfach nicht erforderlich!). Die eigentliche „Lage des Kohleberges“ auf dem Tender ist so vertretbar, wenn auch nicht ganz vollbildentsprechend. Es sind immer wieder Modelle in den verschiedensten Nenngrößen zu sehen, bei denen „die höchste Stelle des Kohleberges“ im hinteren Teil des Kohlekastens nachgebildet ist – und das ist falsch...
 
  Die Gestaltung des Bereiches der Aufstiege und der Schaufelbühne an TT-Modellen der Fa. Roco bewegt seit dem Erscheinen der BR44 die Gemüter der Modellbahnfreunde. So richtig optisch toll ist die Lösung auch bei der 38.10-40 noch nicht, aber aus meiner Sicht deutlich besser als an der BR44. Hier wäre auch bei den Klapptüren am Aufstieg bezüglich deren Wandstärke weniger deutlich mehr. Ich kann mit der Gestaltung leben, der insgesamt positive Gesamteindruck des Modells wird durch diese Gestaltung nicht zerstört, allenfalls etwas in hinnehmbaren Umfang geschmälert.  
  Lok- und Tendergehäuse sind angenehm dünn (aber gut deckend) mit einem zu matt tendierenden, seidenmatten Lack versehen. Die Lackierung nimmt dem Modell jeglichen plastikhaften Eindruck. Die Bedruckung des Modells (auch an den Pufferbohlen) ist inhaltlich korrekt, an den richtigen Stellen platziert und auch scharf.  
     
 
Beleuchtung
 
     
 
Die 38.10-40 als EP-IV-Modell hat mit der Fahrtrichtung wechselnde 3-Licht-Spitzenbeleuchtung an Lok und Tender. Die Beleuchtung erfolgt mittels warmweißer Leuchtdioden. Damit geht die „Lichtfarbe“ für eine Dampflok vorbildgerecht in Ordnung. Die LED leuchte schon bei sehr geringer Spannung (schon vor dem Anfahren des Modells). Die Loklaternen sind nicht so wirklich DER Bringer - aber um die Sache zu relativieren: vor noch vielleicht 5 Jahren hätte der TT-Freund Lampen, wie sie die 38.10-40 jetzt hat, zum Nonplusultra erklärt. So grottenschlecht sind sie also dann doch nicht...
 
  Roco hat – wie heute Standard – warmweiße LED zur Beleuchtung verbaut. Für mein Empfinden sind sie zu hell. Vorbildgerechte Lichtstärke wird nicht unbedingt als für das Modell wirklich stimmig und angemessen bewertet, hier greift einfach die optisch grundverschiedene Wirkung einer Dampflok in 1:1 und 1:120.  
     
  Kupplungen  
     
  Das Modell der P8 trägt bei der Auslieferung die von der Roco-Tochter Fleischmann bekannten N-Kurzkupplungsköpfe. Der Austausch gegen KK-Köpfe von Tillig oder Kühn ist auf einfache Weise möglich. Die Kupplungsaufnahme ist – wie schon bei der CSD-T478.3 von Roco - ein NEM-Schacht und nicht mehr der hauseigene Roco-Kupplungsträger mit dem unten liegenden Deckel. Nacharbeit an der KK-Köpfen sind, anders als noch bei der T478.3, nicht mehr erforderlich.Die Halterung der KK-Köpfe ist nicht höhenverstellbar. Die richtige Kuppelhöhe und die geometrisch korrekte Stellung des KK-Kopfes zum Gleis ist aber gegeben. So gesehen ist an der Kuppelfähigkeit der P8 nichts zu beanstanden.  
  Ein unbedingt erwähnenswerte Beschonderheit weist die rauchkammerseitige Kupplung auf: Nicht nur der Kupplungskopf, sondern auch der NEM-Schacht ist abnehmbar. der Normschacht kann bei Bedarf von unter an die Deichsel der KKK gesteckt werden. Wer also die vordere Kupplung nicht zwingend benötigt, kann auf das Anstecken des Normschachtes verzichten und sieht dann auch fast nichts von der "potentiellen" Kupplung. Für diese inovative Lösung ein klares "sehr gut" an die Fa. Roco. Wie bei Roco-Modellen üblich, wird das Modell mit den von der Spur „N“ bekannten Fleischmann-KK-Köpfen geliefert.  
     
  Digitalsierung  
     
  Ich fahre ausschließlich analog – Aussagen zur Digitalisierung und Vor- und Nachteilen digital betriebener Modelle kann ich deshalb nicht liefern.  
  Die 38 3860 besitzt eine 16-polige Steckerschnittstelle, die durch Abnehmen des „Kohleberges“ im Tender zugänglich wird.  
     
  Waschzettel  
     
  Der Waschzettel ist bei Roco traditionell recht umfangreich – positiv vermerkt sein insbesondere die Ersatzteilliste mit bildhafter Darstellung jedes Einzelteils. Die Betriebsanleitung enthält allerdings keine Angaben zum Vorbild.  
     
  Fahrverhalten / Zugkraft  
     
 
Alle Fahrtests erfolgten auf einem großen Bettungsgleisoval mit R310-Bögen und langen Geraden. Auf eine „labortechnische“ Ermittlung der Zugkraft mittels „Gewicht über die Rolle“ habe ich mangels entsprechender Technik verzichtet... Das Modell wurde vor den Messungen entsprechend der Empfehlungen der Hersteller eingefahren.
  
 
 
 
Die Fahreigenschaften des Modells der P8 sind (nach 2 Fehlversuchen) ordentlich - ruhiger, schaukelfreier Lauf, Schleichfahrt vorwärts und rückwärts ohne Probleme, sichere Stromaufnahme vom Testoval.
  
 
 
    
Roco - 38 3860
  
  vmax-Vorbild
km/h
100
  
  vmax-Modell (streng 1:120)
m/s
0,231
  
  erhöhte vmax nach NEM-661 (50%)
m/s
0,347
  
  erhöhte vmax nach NEM-661 (50%)
km/h
150
  
  Anfahrspannung vorwärts
V
3,0
  
  Anfahrspannung rückwärts
V

3,3

  
  Kriechen (ruckfrei) / bei xx km/h vorwärts
V
2,9
  
  Kriechen (ruckfrei) / bei xx km/h rückwärts
V
3,0
  
  Geschwindigkeit bei 6V vorwärts
km/h

53

  
  Geschwindigkeit bei 6V rückwärts
km/h

43

  
  Geschwindigkeit bei 9V vorwärts
km/h
100
  
  Geschwindigkeit bei 9V rückwärts
km/h
85
  
  Geschwindigkeit bei 12V vorwärts
km/h
154
  
  Geschwindigkeit bei 12V rückwärts
km/h
141
  
  Geschwindigkeit bei 14V vorwärts
km/h
170
  
  Geschwindigkeit bei 14V rückwärts
km/h
170
  
  Überschreitung vmax bei 12V
%
70%
  
  * alle Angaben ohne Last  
     
  Die Schwungmasse in dem volumenmäßig recht kleinen 21,5-er Tender konnte natürlich nicht sehr groß ausfallen. Das merkt man auch – der Auslauf ist nicht sonderlich lang. Aber die Schwungmasse reicht aus, um für ein dynamisches, geschmeidiges Fahrverhalten zu sorgen. Und auch für das ruckfreie Überwinden von isolierten Herzstücken oder ähnlichem ist die Schwungmasse ausreichend wirksam.
  
  Mit rund 3V ist die Anfahrspannung für ein modernes Modell mit einem so vielteiligen Getriebe sehr moderat. Es steht somit auch mit einem einfachen Analog-Trafo ein breiter Bereich für die Geschwindigkeitsregelung zur Verfügung.  
  Das Anfahren selbst erfolgt ruckfrei - danach ist die P8 mit einer beachtenswert niedrigen Dauergeschwindigkeit unterwegs. Die Langsamfahreigenschaften sind sehr gut. Es ist eine Augenweide, der "dahinschleichenden" P8 zuzusehen. Auch bei Langsamfahrt wurde am getesteten (3.) Modell keine Schaukel-, Wank- oder Nickerscheinungen festgestellt.  
  Das Modell reagiert "dynamisch" auf Veränderung der Betriebsspannung, was für eine gute Dimensionierung der Schwungmassen spricht und entwickelt auch im unteren und mittleren Spannungsbereich eine dem vorbildgerechten Einsatz angemessene Zugkraft.  
  Unter Last sinkt die maximale Höchstgeschwindigkeit kaum ab. Ich habe auf dem Testoval mit 9 4-achsigen modernen Reisezugwagen belastet - diesen Zug hat die 38 3860 problemlos bewältigt und war dabei nicht an der Leistungsgrenze. Auf Versuche bezüglich maximal gültiger Lasten auf gemeigten Strecken zur Auslotung des maximalen Zugvermögens habe ich ganz bewusst verzichtet.  
  Bezüglich der Zugkraft wurden keine wesentlichen Unterschiede bei Vor- bzw. Rückwärtsfahrt festgestellt.  
  Der Auslauf bei Stromunterbrechung gewährleistet die sichere Überwindung anlagentypischer stromloser Abschnitte (z.B. nichtpolarisierte Herzstücke, Weichen allg.) nicht nur bei Höchstgeschwindigkeit. Ein Überfahren stromloser Abschnitte infolge eines langen Auslaufes ist bei der P8 nicht zu befürchten.  
   
  Da Antriebs- und Fahrgeräusche sind leise und nicht störend. Eben so, wie man es von aktuellen, zeitgemäßen Großserienmodellen gewöhnt ist. Da hier das analoge Modell ohne Sound getestet wurde, kann ich die Stimmigkeit des Soundbausteins natürlich nicht beantworten.  
  Die ausreichende Beweglichkeit der Kupplung ist gegeben – ein Entkuppeln oder Entgleisungen infolge des Heraushebelns der Fahrzeuge durch die Kupplung wurden nicht festgestellt.  
     
  An dieser Stelle nochmals zur Problematik „schlechte Fahreigenschaften“, was 2x zur Reklamation führte: Der Hersteller wollte es bezüglich der Vorbildtreue besser als an der 44 machen und hat sich für „seitenrichtige Radscheiben“ (also eine eigenständige linke bzw. rechte Radscheibe) entschieden. Nach Konsultation entsprechender guter Literatur und Auswertung von Fotobeweisen hatten die ersten Maschinen mit Hängeeisensteuerung vorlaufende Gegenkurbeln. Spätere Lieferungen mit Kuhnscher Schleife hatten nachlaufende Gegenkurbeln. Die trifft auch auf die 38 3860 zu. Das erste getestete Modell wies eine seitenverkehrt eingebaute Treibachse auf – ein Mangel, der beim Hersteller erst nach entsprechenden Hinweisen „sachkundiger“ Käufer offenkundig wurde und kurzfristig in der Serie abgestellt werden sollte. An meiner ersten P8 war beim Drehen der Kuppelachsen von Hand ein sehr deutlicher Klemmpunkt spürbar, der mit ziemlicher Sicherheit absehbar zur Zerstörung der Steuerung geführt hätte. Das Modell musste also wieder nach Hause nach Österreich.... Ach ja - ein Klemmen oder Schwergehen des Tenderantriebes habe ich an dem 1. Modell nicht festgestellt.  
  Das 2. Modell hatte dann zwar klemmfreie Kuppelräder, dafür aber nur noch 3 angetriebene Achsen im Tender. Die fahrdynamisch und für die Traktion ganz wichtige 4. Achse war nicht mehr angetrieben, dafür hatten die 1. bis 3. Achse beidseitig Haftreifen. Und das ist einfach nur schlecht: kaum noch sichere Stromabnahme mit dem Tender, durch 6 Haftreifen viel Schmutzauftrag auf die Gleise. Es war festzustellen, dass der 4. - nun nicht mehr angetriebene - Tenderradsatz zwar noch sein Achsritzel trug, die Zwischenzahlräder aber, die die ursprünglich die Kraft von der 3. zur 4. Achse übertragen sollten, entfernt waren. Infolge der vorgefundenen Konstellation ist davon auszugehen, dass es einen Fehler an der Form für den Tenderrahmen gibt, der eine falsche Getriebegeometrie (Abstand der Ritzelwellen) im Bereich der Kraftweiterleitung auf die 4. Achse zur Folge hat. Das Getriebe selbst ist aufgrund der einseitigen Krafteinleitung auf die 1. und 2. Achse von großer Vielteiligkeit beträgt. Mit angetriebener 4. Achse werkeln da nicht weniger als 15 Zahnräder und die Antriebskraft muss sich durch 11 Zahnräder quälen, bevor sie an der 4. Achse ankommt... Und noch etwas: Die Bauart des Antriebes bedeutet den Verzicht auf jegliche Federung der Radsätze.  
  Das scheint also eine ganz bewusste Entscheidung des Herstellers zu sein, den Antrieb der 4. Achse auszubauen. Roco waren offenbar die Einkünfte im Weihnachtsgeschäft wichtiger als Qualität und zufriedene Kunden - und ohne jede Erklärung für die Kunden. Oder es war die Unmöglichkeit, so einen vielteiligen Antrieb qualitativ so hochwertig zu bauen, dass da nix klemmt oder hemmt. Es half nichts, auch Modell Nummer 2 musste zurück in die Alpenrepublik.  
  Die Mängel am ersten Modell habe ich dem Hersteller nachgesehen, einfach als Anlaufschwierigkeit bei der Einführungeines völlig neu konstruierten Modells in die Produktion - trotzdem offenbar das gesamte erste Baulos betroffen war. Hier stellt sich klar die Frage, ob beim Hersteller überhaupt noch eine wenigstens minimale Qualitätskontrolle stattfindet. Das (zumindest fast) durchgängig mangelhafte erste Los hätte so niemals ausgeliefert werden dürfen. Wie dann Roco mit den Mängeln umging, erzeugte schweres Kopfschütteln, der Weg bis zur Rückforderung des Kaufpreises und einer künftig dauerhaften Ignoranz gegenüber den TT-Bestrebungen von Roco war nicht mehr weit, eigentlich schon fast beschritten.  
  Es ist vor allem den massiven Bemühungen meiner Händlerin, Frau Günsel aus Leipzig, gegenüber dem Hersteller zu danken, dass ich nicht bereits bei der Reklamation des 2. Modells mit Rückforderung des Kaufpreises und Abnahmeverweigerung bezüglich der Roco-P8 reagiert habe.  
  Nach allerhand Druck und inhaltlich deutlichem Mailverkehr stand dann kurz vor Weihnachten ein drittes Modell beim Händler. Nunmehr mit leichtlaufenden, klemmfreien Kuppelachsen und leider wieder nur dem 2-2-2-0-Antrieb. Nichtakzeptanz der sehr "speziellen" Konstruktion des 2-2-2-0-Antriebes hätte den dauerhaften Verzicht auf die Zittauer 3860 bedeutet. Also Augen zugekniffen und...  
     
  Höchstgeschwindigkeit  
  Die Auslegung eines Modells für eine angemessene Höchstgeschwindigkeit sorgt immer wieder für Diskussionen. Einige, meist sehr vorbildorientierte Modellbahner sehen die Höchstgeschwindigkeit des Vorbildes als das richtige Kriterium für die Getriebeauslegung eines Modells an.  
  Modelleisenbahner, die nicht so vollumfänglich auf das Vorbild fixiert sind und mehr den Spaß am fahrenden Modell in den Vordergrund stellen, tendieren eher zu einer Wunschmodellgeschwindigkeit, die schon sichtbar über der tatsächlich vorbildgerechten Höchstgeschwindigkeit liegt. Dies gilt natürlich gerade auch für Modelle, deren Vorbilder keine allzu hohe Höchstgeschwindigkeit haben.  
  Die Konstrukteure der P8 haben sich bezüglich der Höchstgeschwindigkeit für eine Getriebeabstimmung entschieden, die den Wünschen der Spielbahner schon deutlicher entgegen kommt, als dass sie sich an der Höchstgeschwindigkeit des Vorbildes orientiert. Mit umgerechnet 150 km/h bei 12V bleibt die P8 gerade noch innwerhalb der Vorgaben der NEM.  
  Ich persönlich bekenne mich ausdrücklich zur vorbildgerechten Höchstgeschwindigkeit eine Modells, mir ist die P8 eindeutig zu schnell - ohne wenn und aber.  
     
  Zugkraft  
  Zugkrafttests sind immer in irgendeiner Weise subjektiv beeinflusst. Und auch der „berühmte“ Versuch mit dem Gewicht über die Rolle ist nicht so richtig aussagefähig, weil im Gleisbogen alles anders ist…  
  Angemessen – ja, was ist angemessen?
  
  Mit den 3 Haftradsätzen in 2-2-2-0-Anordnung sind in der Ebene Reisezüge mit 32 Achsen auch im 310-er 180°-Bogen für die P8 kein großes Problem. Das schafft sie auch noch mit nur 2 Haftradsätzen. Die Zugkraft in der Ebene sollte für die vorbildgerechten Einsatzgebiete jederzeit als ausreichend bewertet werden können.  
  Aber auf vielen Anlagen wird nicht nur "auf der Tischtennisplatte" gefahren, sondern es gibt grenzwertig geneigte Streckenabschnitte in straßenbahnartig engen Kurven mit steilen Weichen und anderen bösen Dingen. Auch hier ist die P8 in der Lage, dem Vorbild entsprechende Leistungen in Abhängigkeit der maximalen Neigungen zu erbringen. Einen langen Zug über eine Rampenstrecke zu fahren, für den man beim Vorbild 2 44-er benötigen würde, das kann auch die P8 als Modell nicht.  
  Meine ersten Erfahrungen bezüglich 3 oder nur 2 Radsätzen mit Haftreifen plädieren klar für "2". Also Tausch des Haftradsatzes der 3. Tenderachse gegen den als Ergänzung der Verpackung beiliegenden Radsatz ohne Haftreifen.  
     
  Fazit  
     
  Am Anfang waren da erstmal zwei ganz lange Schatten. Fast hätten sie dazu geführt, die Roco-P8 und wohl auch alle noch folgenden Dampflokmodelle von Roco dauerhaft aus dem für Modellwünsche zuständigen Teil des Gehirns zu streichen. Die Vorbehalte gegenüber TT-Dampflokmodelle von Roco einer offenbar gar nicht so kleinen Zahl von TT-Freunden hat die P8 sicher nicht reduziert - und mindestens ein weiterer TT-Freund mit Vorbehalten gegenüber der Fa. Roco ist dazu gekommen: ich.  
     
  Am Ende des Tests stehen aus meiner Sicht folgende Kernsätze:  
  - Bei der 38 3860 bedarf es eigentlich 2-er Bewertungen, quasi als A- und B-Note - für Aussehen bzw. Technik.  
  - Die 38.10-40 aus dem Hause Roco ist ein optisch sehr attraktives Modell. Es löst nicht die Weltrevolution in 1:120 aus, ist aber mindestens sehr guter Durchschnitt als Großserienmodell. Von einem fahrtechnischen "sehr gut" und der Bewertung als "gute Ingenieurpraxis" ist sie bezüglich der Konstruktion des Antriebsstranges aber doch ein Stück entfernt.
- Positiv genannt seien insbesondere die attraktive Lackierung und die gute Optik „rund um die Zylinder“.
- So „la la“ ist die Lösung des Komplexes „Führerstand / Aufstieg / Schaufelbühne“. Optisch besser als an der 44, aber eben auch noch nicht so richtig gut. Und die P8 ist eindeutig zu schnell - aus meiner persönlichen Sicht viel zu schnell.
- Negativ ist vor allem vor allem die Konstruktion des Antriebsstranges, die Rückwand des Tenders – die ist wie aus einer längst vergangenen Zeit: irgendwie runde Kanten, lieblos. Was mir persönlich auch nicht gefällt, ist die „Silbrigkeit“ der Steuerung. Und dann sind da noch die für eine DR-Maschine falsche Kolbenspeise- und Luftpumpe.
Die P8 ist ein TT-Großserienmodell, das zumindest optisch deutlich besser als der TT-Durchschnitt daher kommt. Aber der Tenderantrieb lässt schon Wünsche offen.		  
  Aber - und das ist bitter vor allem für die TT-Freunde, die kein gutes Ladengeschäft in der Nähe haben: Die analoge 38 3860 und der Modellbahn-Onlinehandel sollten vielleicht nicht gerade ein Paar werden. Zu groß ist das Risiko, ein bezüglich des Tenderantriebes irgendwie vermurkstes Modell geliefert zu bekommen. Die P8 ist erstmal ausschließlich was fürs Ladengeschäft, wenn man nicht von vorn herein wohlwollend bereit ist, eventuell erforderlich werdende Rücksendeaktionen mit Humor zu tragen.  
  Jeder, der sich mit dem Gedanken trägt, eine P8 zu kaufen, sollte diese (möglichst) im Ladengeschäft ganz genau prüfen. Ohne wenn und aber...  
     
  Für mich ganz persönlich ist die Zittauer 3860 beinahe ein Modell mit "Kaufzwang". Da führt an dem Modell eigentlich überhaupt kein Weg vorbei - egal ob da Roco, Tillig oder "Hast-du-nicht-gesehen" als Hersteller im Raum steht. Sicher ist die 3860 aufgrund ihres Giesls ein sehr spezielles Modell, dass vielleicht nicht bis zum Tag des jüngsten Gerichts im Programm bleiben wird. Also zeitnah kaufen oder verzichten, andere Alternativen gibt es eigentlich nicht. Und ich denke, dass ich mich trotz der Probleme mit dem Antriebsstrang der 38 3860 richtig für "kaufen" entschieden habe.  
  Fragwürdig ist nicht das Modell, sondern allenfalls die Art und Weise, wie Roco der fahrdynamischen Probleme, die bei den ersten ausgelieferten Modell zuhauf aufgetreten sind, begegnet ist.  
     
  Ganz am Anfang habe ich den Testbericht in der Zeitschrift "TT-Total!" angesprochen. Hat sich Roco für seine erste TT-Neukonstruktion wirklich so großes Lob verdient? Was ist da nun dran?  
  Ich denke, dass es eine ganz einfache Antwort gibt: "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich pfeif" (das allerdings auffällig laut) - vielleicht ist da ja auch sowas wie vorauseilendes Gehorsam.  
  Die P8 ist ein gutes TT-Modell, aber eben nicht der Auslöser der Weltrevolution im TT-Markt... Und Roco muss definitiv ganz massiv was tun: tragfähiges Qualitätsmanagement, Arbeit im Sinne des Kunden ohne diesen "zu linken" - denn zumindest bei der Nummer mit dem Umstieg auf den 3-Achs-Antrieb ist der Kunde schon ein wenig gelinkt worden. Und das wohl ganz bewusst... Zu dieser Aussage stehe ich - ganz ohne wenn und aber. In diese Lage hat sich Roco selber gebracht - durch die unglückliche Konstruktion des Antriebsstranges.  
     
  Tillig hat ebenfalls die P8 mit einem geplanten Auslieferungstermin in 2012 angekündigt. Was soll der Moba-Freund nun tun - das Roco-Modell kaufen oder auf das Tillig-Modell warten und dann nochmal vergleichen?  
  Die klare Antwort auf diese Frage gibt es einfach nicht. Verglichen mit den Dampflok-Modellen von Tillig punktet hier Roco stark mit der Lackierung des Fahrwerkes und der Radsätze. Und auch bezüglich der Traktionsleistung - hier sehe ich Roco trotz des Antriebsproblems im Vorteil, wenn man die bei Tillig bisher üblichen Konstruktionsgrundsätze beibehält. Der recht kleine Tender 2‘2’T21,5 lässt nur wenig Platz für die Unterbringung eines leistungsfähigen Antriebes. Roco hat dies durch einen hohen Metall-Anteil der Tender-Bauteile gelöst, aber eben auch auf Kosten der Fahreigenschaften konstruiert. Und Tillig wird eine richtig gute Konstruktion auch sicher nicht nur so einfach aus dem Ärmel schütteln.  
     
  Passende „Anhängsel“  
     
  Passende Wagen für die ostsächsischen EP-IV-P8 – was geht da? Schließlich waren die letzten P8 nicht nur Lz unterwegs. Und die Lok hat es verdient, dass da auch "Wägelchen" hinten dran kommen, die optisch und maßstäblich ebenfalls auf der Höhe der Zeit sind.  
  Betrachtet man die letzten DR-P8 nicht nur auf Ostsachsen bezogen, geht eine ganze Menge. Genannt seien hier insbesondere die Schirmer- und Tillig-Donnerbüchsen, aber auch die DBv aus Zeiten der BTTB. Die preußischen Abteilvierachser aus Sebnitz sind dann doch eher was die Epoche-III.  
  Wer die P8 im Schnellzugdienst mag, dem eröffnen sich mit der um die Weihnachtszeit 2011 begonnenen Auslieferung der "Y-Wagen-Familie" auch gute Möglichkeiten, die P8 vor einem internationalen Schnellzug einzusetzen.  
  Etwas spezieller auf Ostsachsen bezogen wird es hinsichtlich der in 1:120 verfügbaren, passenden Reisezugwagen schon erheblich schwieriger. Vorbildgerecht wären da im Wesentlichen 3, allenfalls 4 Wagenfamilien:  
  - die Einheitsabteilpersonenwagen D21 / D27 (ja gibt es von TableTop, na ja…),
- die 3-Achser-Rekos (Tillig, aber eben keinesfalls mehr auf dem Stand der Zeit als BTTB-Konstruktion),
- die sog. Beutewagen (u.a. belg. M1– solche Modelle in 1:120 werden wohl dauerhaft Fehlanzeige bleiben) und
- die Bghw, für den Fall, dass eine P8 mal eine 110 im Eilzugdienst vertreten hätte (die in Frage kommenden MMS-Bghw sind in der benötigten Lackierung mit schwarzem Rahmen aber auch bloß nicht zu haben und die alteb BTTB-Bghw völlig indiskutabel).
  
  Für meinen persönlichen Teil bekommt die P8 erstmal meine aufgepeppten preußischen Durchgangswagen an den Haken. Und vielleicht ist ja bezüglich der D21/27 noch nicht aller Tage Abend oder L.S.Modells entdeckt die tiefe, innige Zuneigung zu den EP-III/IV-Freunden der DR in 1:120 und erinnert sich, dass man vielleicht doch die M1 und französischen B9 und einige andere "beutetaugliche" Exemplare in die TT-Pipeline bringen könnte...  
     
 
 
     
  Die allerletzten Worte...  
     
  Roco's P8 hat es mir mit dem Test nicht leicht gemacht. Durch die 2 fehlerhaften Modellefiel es mir nicht immer leicht, beim Testen und Bewerten auch wirklich objektiv zu bleiben. Und weil der Test aber wirklich gut lief, hatte sich der anfangs vorhandene Groll gegenüber Roco am Ende gegen "0" reduziert. Die P8 war in meinen Jahres-Moba-Etat 2011 fest eingeplant und zur "Budget-Einhaltung" habe ich ganz bewusst einige Modell in Erwartung der 38.10 ausgelassen. Da stellt man sich selbst im Nachhinein natürlich die Frage, ob das so richtig wahr - und die Antwort fällt leicht: eindeutig "JA".  
 
Wenige Tage vor dem 2011-er Weihnachtsfest hat Roco in der Ankündigung schon die nächsten beiden P8-Varianten mit Auslieferungstermin Januar / Februar 2012 öffentlich gemacht: Die 377 der CSD und die OK-1 der PKP. Beide Maschinen in analog bzw. als Sound-Modell in digital. Und mit einige Formänderungen: 3-domiger Kessel und Führerhaus mit dem Oberlicht-Aufsatz. Das schon mal aus Ausblick auf die möglichen DR-Varianten. Obwohl - bei der CSD-P8 könnte ich ja fast schon wieder schwach werden...
  

 

©2004 Burkhardt Köhler