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VERGLEICHENDER TEST >>>BR120 DER DR<<<
 
TILLIG >>> <<< ROCO
 
  Völlig unerwartet brachte die Fa. Roco im Juli 2009 ein Modell der DR-BR 120 im Maßstab 1:120 auf den Markt.
Rund 15 Jahre früher hatte die Fa. Tillig bereits ein Modell dieser Baureihe ausgeliefert. Das Modell war damals noch keine typische Tillig-Konstruktion – Neuland eben.

 

 
 
 
Trotzdem lohnt sich ein Vergleich der beiden Modelle aus verschiedenen Modellgenerationen. Ich will dies im Rahmen eines Testberichtes in einer Art tun, die man von mir schon von der BR50.35 kennt. Wichtigstes Kriterium ist die Wirkung auf den Betrachter, der Vergleich mit Vorbildfotos und natürlich das „dynamische Fahrverhalten“ beim Einsatz auf der Anlage... Und hier auch ein bisschen Messschieber (wegen der Vergleichbarkeit)...
Ganz ohne Nietezählerei wird es nicht gehen. Aber ich mache das mit Sicherheit nicht, um zu dem Ergebnis zu kommen, dass an der in Ehren ergrauten Tillig-Konstruktion einige Niete im Durchmesser geringfügig abweichen.
Andererseits – beide Modelle sind hier und heute im Handel – zu einem zumindest ähnlichen Preis. So gesehen kann es nicht wirklich einen Bonus für das ältere Modell geben... Schaun mer mal.
 
Um sie geht es - die M62 / V200 / BR120 / BR220 / ST44 / T679.1 / 781 ... Hier die 220 507 der LEG, die vor ihrer Zeit bei der deutschen Privatbahn auf den Namen T679.1430 bzw. 781 430 bei der CSD hörte. Optisch zeigt sich die Maschine im Wesentlichen im Ablieferungszustand der Liferserien ab V200 178 mit dem Lugansker Schalldämpfer.
 
In einschlägigen Foren im Internet hat das unerwartete Erscheinen des neben dem bekannten Tillig-Modell alternativen Modells der DR-BR120 aus dem Hause Roco zu einem ausgeprägten Glaubenskrieg zwischen den Kriegsfreiwilligen des Tillig-Heeres einerseits und derer der „Anti-Tillig-Koalitionsarmee“ geführt. Offenbar lässt sich so eine ganz bewusste Doppelentwicklung nicht mit der nötigen Gelassenheit ertragen, da hilft nur, dass man in die Schlacht zieht...
Aber zwischen dem Werkzeugbau für die zwei zu vergleichenden Modelle liegen etwa 15 Jahre – das darf man einfach nicht vergessen...
 
 
Die 120 041 ist quasi eine "eineiige Schwester" des Vorbildes des Roco-Modells der 120 048... Plagwitz, 1993.
 
Zum Vorbild
Die unfehlbaren Genossen im Politbüro hatten im Jahr 1966 den sog. Verdieselungsbeschluss gefasst, was nichts anderes bedeutete, dass ab diesem Zeitpunkt die Ablösung der Dampftraktion nicht mehr vordergründig durch elektrische Tfz, sondern nunmehr vor allem durch Dieseltriebfahrzeuge erfolgen sollte. Das glaubte man nur durch den Import von leistungsfähigen Diesellokomotiven aus der Sowjetunion mit dieselelektrischer Leistungsübertragung bewerkstelligen zu können. Der SU war damals die alleinige Zuständigkeit für den Bau von Diesellokomotiven mit mehr als 2000PS durch den RGW angetragen wurden. Keines der RGW-Länder mit eigener Bahnindustrie – außer die DDR – hielt sich an den Beschluss...
Neben der DR erhielten mehrere Bahnverwaltungen von RGW-Staaten die werksseitig als M62 bezeichneten Normalspurmaschinen:
MAV – M62
CSD – T679.1
PKP – ST44
Nordkorea – K62 und
Kuba.
In Breitspur auch bei der SZD – auch als Doppellok....
 
2004 in Sokolov (Tschechien) - auch die CD hat sich von ihren "Trommeln" getrennt.
 
  Erst Verhandlungen mit der Schienenfahrzeugindustrie der SU gab es aber schon 1964...
Am 17.11.1966 erfolgte die Endabnahme der ersten von der Lokomotivfabrik in Lugansk / Woroschilowgrad in die DDR gelieferten V200 mit folgender technischer Grundcharakteristik:
Achsfolge Co’Co’
Gewicht 116t
langsam laufender 2-Takt-Dieselmotor 2000PS / 1470kW
Gleichstromgenerator
Gleichstromfahrmotoren in Tatzlager-Bauart
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
keine Zugheizeinrichtung.
Mit einer Achsfahrmasse von fast 20t verbot sich Ihr Einsatz auf Strecken mit leichterem Oberbau und die nicht vorhandene Zugheizeinrichtung beschränkte ihre Einsetzbarkeit im Reisezugdienst auf die heizfreie Zeit.
 
 
Bis 1974 erhielt die DR insgesamt 378 Maschinen der ab 1970 als BR120 bezeichneten M62.
 
     
  Erst ab der V200 178 wurde die V200 seitens des Herstellers mit einem Abgasschalldämpfer ab Werk ausgerüstet. Die vorher gelieferten Maschinen mussten zwingend mit einem Abgasschalldämpfer nachgerüstet werden, da der Außengeräuschpegel die zulässigen 85dB bei weitem überstieg.
Die Schalldämpfer zur Nachrüstung der Loks V200 001 bis V200 107 (Serien 1967 und 1968) fertigte das RAW Meiningen auf der Grundlage einer Entwicklung der VES-M ab dem Jahr 1967 (erste V200 mit Schalldämpfer V200 018). Das Herstellerwerk der M62 in Lugansk entwickelte auf der Grundlage der DR-Entwicklung einen eigenen Schalldämpfer für die M62. Die V200 108 bis V200 177 erhielten nachträglich einen ab der V200 178 (1969) serienmäßig eingebauten (und nochmals verbesserten) Lugansker Schalldämpfer.
Damit ergeben sich (abgesehen vom „Probeschalldämpfer“ der V200 018) 3 Varianten der Dachausrüstung:
1. Ausführung ohne Schalldämpfer (nur bis V200 177 und nur bis 1974)
2. Ausführung mit dem Schalldämpfer der Bauart „Meiningen“
3. Ausführung mit dem Schalldämpfer der Bauart „Lugansk“.
Die Schalldämpfer der Bauart Meiningen waren durch ihre „Kantigkeit“ sofort von den russischen Schalldämpfern zu unterscheiden.
 
     
 
Der Umfang der äußerlich sichtbaren Änderungen im Laufe des Serienbaus war mit Ausnahme der Problematik „Schalldämpfer“ gering, so dass sich die 378 Maschinen der DR diesbezüglich recht einheitlich zeigten.
Alle Maschinen wurde entsprechend des gewählten Farbkonzeptes mit kirschrotem Lokkasten, hellgrauem Dach und grauen Drehgestellen geliefert.

 
     
 
 
 
Die 220 507 der LEG kommt dem Auslieferungszustand der "Trommeln" ab der V200 178 sehr nahe...
 
     
  Leistungsmäßig entsprach sie in etwa der BR118.1 und auch der kohlegefeuerten 44. Ihr optimales Einsatzgebiet war der Güterverkehr im unteren Geschwindigkeitsbereich. Aufgrund ihres höheren Gewichtes war sie der 4-achsigen 118 im Anfahrvermögen deutlich überlegen.
Die ersten gelieferten Loks der BR V200 erhielt die Rbd Halle – nachfolgend alle anderen Rbd.
Was folgte waren Einsätze natürlich vor allem im Güterverkehr. Genannt seien insbesondere der Kohleverkehr in der Niederlausitz und in Mitteldeutschland, der schwere Güterverkehr auf den Flachlandstrecken im Norden und auch der grenzüberschreitende Güterverkehr im Elbtal...
Die V200 / BR120 übernahm vor allem Leistungen abzustellender, nicht auf Ölfeuerung umgebauten Dampfloks der BR44, der BR58 und der 52.0-77.
Ein besonderes Kapitel der Geschichte der BR120 ist der Einsatz als „Schlepplok“ auf dem „Berg“ des Rangierbahnhofes Dresden-Friedrichstadt und ab 1976 der Einsatz im Schiebedienst auf der Rampe nach Dresden-Klotzsche.

 
     
 
 
 
120 312 hier im für die BR120 bei der DR typischem Einsatzgebiet: dem Kohleverkehr. 120 312 mit einem Kohlependel aus Profen bei der Vorbeifahrt am späteren Plagwitzer Museumsschuppen am HP Leipzig-Schwartzestraße im Jahr 1991.
 
     
  Mit der zunehmende Indienststellung der BR130, 131 und 132 wurde die BR120 in erheblichem Maße aus den Plänen im schweren Güterverkehr verdrängt und diente so der Ablösung der Dampflokbaureihen 52, 52.80 und 50.35 „in der Fläche“. Und nicht zu vergessen: in BW mit 119-er Bestand war sie vielfach die „Rückfallebene“ bei Ausfall von Loks der BR119.
Bei der DR wurde die 120 (ab 1992 220) noch bis zum Anfang des Jahres 1991 voll unterhalten. Der Verkehrsrückgang bei der Bahn führte in den folgenden Jahren zur beschleunigten Abstellung der „Wummen“. Am 18.12.1994 fuhr die 220 272 des Bh Dresden die letzte 220-er Leistung bei der DBAG...
Die DBAG verkaufte 30 ausgemusterte 220 nach Norkorea.

 
     
  Ab 1976 galt in Zusammenhang mit den ersten Hauptuntersuchungen an Loks der BR120 ein geändertes Farbkonzept, dass aber bis zur Ausmusterung der ab 1992 als BR220 bezeichneten Maschinen sehr uneinheitlich umgesetzt wurde.  
     
 
 
 
Viele 120-er erhielten eine Neulackierung in bordeauxrot und den von der BR110 und 118 bekannten umlaufenden Streifen. Einige 120-er behielten ihre Chromeleiste unterhalb der Frontfenster.
 
     
 
 
 
Bei einigen Maschinen wurde die Chromeleiste entfernt und durch Griffstangen aus Rohrmaterial ersetzt... (120 366 in Engelsdorf)
 
     
  Die Uneinheitlichkeit betraf die Farbe des Lokkastens selbst, die Ausführung des von der BR118 bekannten und nun auch für die BR120 vorgesehenen umlaufenden cremefarbenen Streifens und die Frontgestaltung überhaupt: teilweiser Erhalt der verchromten „Leisten“ unterhalb der Führerstandsfenster bzw. Ersatz derselben durch Handstangen – teilweise einfache „Querstangen“ und teilweise in Form eines nach unter offenem „U“. Mit der Einführung des 1976-er Farbkonzeptes verlor sich die äußerliche Einheitlichkeit der Baureihe 120. Bei einigen Maschinen verzichtete man ganz auf eine Neulackierung, bei anderen Loks führte eine lt. EK-Buch zu starke Verdünnung des eingesetzten Lackes zum schnellen Ausbleichen der bordeauxroten Farbe des Lokkastens, so dass diese Maschine nach einiger Zeit in einem regelrechten „rosa“ unterwegs waren.
Trotzdem finden sich bezüglich der BR120, ganz anders als insbesondere bei der BR119, zumindest bis zum Jahr 1989 recht wenige Maschinen, die ein desolates Aussehen hatten – auch nicht in einigen ausgewählten Thüringer BW, denen man nachsagte, dass sie sich, wenn sie für eine spezielle Leistung eine ordentliche Lok benötigten, sich eine solche durch Umsetzung aus einem anderen BW zuführen ließen...

 
     
 
 
 
Einige Maschinen erhielten keinen Neulack, nur neue Griffstangen an der Stirnfront.
 
     
 
 
 
... und einige blieben so, wie sie eben bisher waren (120 100 in Höhe Leipzig-Schwartzestraße).
 
     
  Überlebt haben die V200 / 120 / 220 der DR bzw. DBAG einige solcher Maschinen bei Privatbahnen – hier insbesondere bei ITL, PEG, WAB, LEG und einigen anderen. Dabei handelte es sich aber teilweise um ehemalige Maschinen der PKP (ST44) bzw. der CSD (T679.1 / 781).  
     
 
 
 
120.002 der ITL war eine ehemalige ST44 der PKP....
 
     
 
 
 
... ebenso wie die 120.005 der ITL.
 
     
  Soviel zum Vorbild – nun zu den Modellen...  
     
  Für mich selber ist die V200 / BR120 nicht so ganz das Maß aller Dinge... Mit ihrer Achsfahrmasse von fast 20t konnte sie bis 1989 nicht nach Zittau, einige Maschinen standen in den 70-er Jahren dem BW Görlitz (als „Abordnung“ aus dem BW Cottbus) zur Verfügung und Dresdener und Cottbuser 120-er kamen regelmäßig nach Bautzen bzw. Görlitz.
Deshalb bin ich bezüglich der 120 viel emotionsloser, als z.B. bezüglich der 118.2-4 oder 52 und 52.80 ...

 
  Ich werde hier nur Modelle betrachten, die DR-EP-IV-Modelle sind.
Seitens Tillig sind das:
120 004 – bordeauxrot, Sparlack, „U“-Griffstange
120 011 – bordeauxrot, umlaufender Streifen, „U“-Griffstange
120 200 – kirschrot, Ursprungsausführung
120 269 – Bordeauxrot, umlaufender Streifen, verchromte Leiste
.
 
 
 
 
 
 
Tillig-Modell der 120 200 aus der ersten Serie...
 
     
 
 
 
im Vordergrund Tillig's SpieleMax-Sondermodell 120 004... dahinter 120 048 aus dem Hause Roco
 
     
  Das Modell der V200 / BR120 entstand in den 90-er Jahren als eines der allerersten Modelle unter Tillig-Regie, wobei die Konstruktion noch Einflüsse von Mattra aufweist.
Charakteristisch ist der massive Metallrahmen und der von den späteren Tillig-Konstruktionen abweichende Antrieb ohne Schwungmasse – und leider auch eine sehr unbefriedigende und wenig dauerhafte Stromübertragung von den Drehgestellen zum Antrieb mittels Scheifern. So blieben schon damals beim Fahrverhalten nicht selten Wünsche offen, aus heutiger Sicht ist dieser Antrieb nicht mehr zeitgemäß.
2003 hat Tillig das Fahrwerk der V200 / BR120 „light“ überarbeitet und es konstruktiv den anderen Tillig-Drehgestelllokomotivmodellen angenähert – eine Neukonstruktion des Fahrwerkes insgesamt fand nicht statt. Motorisch blieb es auch beim 3-poligen Bühler-Motor. Das Fahrverhalten besserte sich gegenüber den ursprünglichen Modellen spürbar.
Das Gehäuse selbst blieb bei der Überarbeitung unangetastet. Durch die Überarbeitung wurde das Modell spürbar leichter – von den ehemals 265g blieben nach dem Umbau nur noch 200g übrig.
 
     
  Und nunmehr von Roco:
120 048 – bordeauxrot, umlaufender Streifen, „U“-Griffstange.
Das TT-Modell ist ziemlich genau die verkleinerte Variante des 1:87-Modells der BR120 aus dem Hause Roco – mit allen Schönheiten, Schwächen und auch mit nicht so tollen Detaillösungen. Das Antriebskonzept entspricht der ursprünglichen Serie der Roco-tt-132 mit 6 angetriebenen Achsen. Die jeweils äußeren Achsen jedes Drehgestells sind auf beiden Radscheiben mit Haftreifen ausgerüstet. Ansonsten: 5-poliger Motor mit groß dimensionierter Schwungmasse.

 
     
 
 
 
 
 
 
  Weil das für manchen wichtig ist – ich erkläre hiermit, dass sich die zum Vergleich herangezogenen 120 200 (Tillig) und 120 048 (Roco) mein persönliches Eigentum sind. Weitere Tillig-Modelle stellte mir ein Markkleeberger Modellbahnfreund für den Vergleich zur Verfügung.  
     
  Vergleich der Hauptabmessungen  
  Anders als bei der 50.35 geht es bei einem Vergleich nicht ohne den Messschieber:  
 
 
 
Kriterium
Vorbild / 1:120
Tillig
Roco
 
 
LüP
17550 / 146,25
146,8
 146,2
 
 
Länge Lokkasten [mm]
16250 / 135,40
136,8
 136,0
 
 
Gesamtachsstand [mm]
12800 / 106,67
107,6
 107,4
 
 
Drehzapfenabstand [mm]
8600 / 71,67
70,9 (88,5)*
 72,0
 
 
Drehgestellachsstand [mm]
4200 / 35,00
35,1
 35,1
 
 
Höhe über SOK [mm]
4630 / 38,58
39,8
 38,5
 
 
Lokkastenbreite [mm]
2950 / 24,58
25,8
 25,0
 
  Die Angabe für die Höhe über Schienenoberkante bezieht sich beim Vorbild auf die mit dem Meininger Schalldämpfer ausgerüsteten Loks – mit dem russischen Schalldämpfer ist die Höhe etwas geringer.  
  * Die Angabe für den Drehzapfenabstand an der Tillig-Lok befindet sich nicht vorbildentsprechend in Höhe der 2.Achse, sondern ist zu den Stirmseiten hin verschoben. Der Wert 70,9mm gibt somit den Abstand der jeweils 2. Achse wieder und ist für den Vergleich der Maßstäblichkeit relevant. Die 88,5mm beziffern den tatsächlichen Drehzapfenabstand am Modell.  
     
 
 
     
  Gehäuse  
  Das Tillig-Gehäuse genügt sicher auch noch nach 15 Jahren den Ansprüchen vieler TT-Freunde. Aber vor allem der Bereich der Frontfenster ist beim Vergleich mit Fotos vom Original wirklich klarer „2. Sieger“ – die Fenster sind zu klein und die Stege zu breit, die Fenstereinsätze sitzen zu tief.  
 
 
 
 
 
Das Problem mit den Frontfenstern... Beim Tillig-Modell sind sie zu klein, die Fenstereinsätze sitzen zu tief...
 
 

 
 
 
 
das Original schaut so aus...
 
 
 
 
 
 
so interpretiert Roco die Front.
 
     
 
 
 
nebeneinander.
 
     
 
 
 
nochmal nebeneinander... miteinander?
 
     
  Alle Tillig-Modelle besitzen den Lugansker Schalldämpfer, der fester Bestandteil des Gehäuses ist und damit „variable“ Gehäusevarianten beim Tillig-Modell nicht gegeben sind. So muss es hingenommen werden, dass z.B. an der 120 011 die Bauart des Schalldämpfers nicht korrekt ist. (Die 120 004 erhielt im Rahmen des Teiletausches einen russischen Schalldämpfer, so dass die Nachbildung am Modell hier in Ordnung geht.)
Auch bezüglich der Lüfterjalousien unterscheiden sich die Modelle der beiden Hersteller: Tillig 3-reihig, Roco 2-reihig.

 
  Bei sehr genauem Hinsehen finden sich an den Stirnfenster-Einsätzen beider Modelle auch nachgebildete Scheibenwischer.  
     
 
 
     
  Da ist das Roco-Modell ganz klar mit der Nase vorn: Die Stirnfenster-Partie ist deutlich besser gelungen. Die Griffstangen der 120 048 aus Salzburg sind gegenüber denen der Sebnitzer 120 004 deutlich feingliedriger – und bereits ab Werk montiert.  
  Zahlreichen Maschinen erhielten im Rahmen der Erhaltung im RAW als Ersatz für die recht großen, verchromten Lüftergitter an den Stirnseiten oberhalb des Laufbleches (diese Version hat Tillig nachgebildet) deutlich kleinere Lüftungsgitter für die Führerstandsheizung - auch dieses unauffällige Gitter ist an der 120 048 von Roco bei genauem Hinsehen (vom "gelben" Streifen überdruckt) zu finden.  
  Der an der 120 048 montierte Schalldämpfer der Bauart Meiningen ist ein eigenständiges Teil, das für weitere Modelle entsprechende Modifikationen zulässt. Allerdings ist der Sitz des Schalldämpfers auf dem Gehäuse nicht ganz spannungsfrei – so gibt es zwischen Gehäuse und Schalldämpfer einen kleinen, nicht wirklich auffälligen Spalt.
Die Dachausrüstung der Tillig- und es im Handel befindlichen Roco-Modells unterscheiden sich wesentlich – das ist aufgrund der unterschiedlichen Schalldämpferbauarten vorbildgerecht.
 
     
 
 
 
die Dachusrüstung - oben Tillig, unten Roco...
 
     
  Eine Verwendung des Roco-Schalldämpfers als Ersatzteil zum Umbau von Tillig-Modelle bedarf, wenn der Umbau vorbildgerecht sein soll, aber weitergehende Änderungen an der Dachausrüstung des Tillig-Gehäuses.  
 
 
  Mit der 120 048 hat Roco eine Gehäusevariante ausgewählt, die sich mit dem Tillig-Gehäuse nicht nachbilden ließ – so gesehen kann man das Roco-Modell fast als Ergänzung der Tillig-Flotte sehen...  
     
 
 
     
  Am Gehäuse werden die 15 Jahre, die beim Werkzeugbaues für das Tillig- bzw. Roco-Gehäuses liegen, schon deutlich – die Zeit bleibt eben nicht stehen. Von den Frontfenstern abgesehen genügt aber das Tillig-Gehäuse auch heute noch den Ansprüchen vieler TT-Freunde.  
  Beim Tillig-Gehäuse sind die Schilder angespritzt - beim Roco-Modell nur aufgedruckt. Das lässt eine vorbildgerechte Modifikationen inbesondere in EP-III zu, da man dort beim Modell in 1:1 andersformatige, von den üblichen DR-Normen abweichende und in Größe und -Form abweichende Schilder beim Hersteller verbaut hatte.
Die Bedruckung gibt bei den Modellen beider Hersteller keinen Grund für Kritik...
Wer Wert auf geätzte Schilder legt, kann seine Modelle mit entsprechenden Ätzteilen von einschlägigen Herstellern ergänzen.

 
  Abschließend zum Thema „Gehäuse“ sei noch erwähnt, dass das Rocomodell eine Führerstandsnachbildung besitzt. Auf die Implementierung von Lokpersonal wurde aber verzichtet.  
  Die Lackierung ist an den verglichenen Modellen beider Hersteller auf hohem Niveau.  
     
 
 
     
  Fahrwerk / Antrieb  
 
Kriterium
Tillig
Roco
 
 
Motor
Bühler, 3-polig
5-polig, schräg genutet
   
 
Angetriebene Achsen
4
6
   
     
  Im Fahrwerk findet sich das zentrale Problem des Tillig-Modells: dessen Hochbeinigkeit. Leider hat man es seinerzeit im Rahmen der Fahrwerksüberarbeitung nicht geschafft, diesen wirklich eklatanten Mangel zu beseitigen.
Am Tillig-Modell findet sich zwischen Drehgestelloberkante und Rahmenunterkante ein Spalt, der fast als „freier Durchblick“ bezeichnet werden kann
.
 
     
 
 
 
Schön sieht das nicht aus... die Hochbeinigkeit ist für viele der zentrale Kritikpunkt bezüglich der Tillig-Konstruktion. Die tiefe und saubere Gavur der Drehgestellblenden hält dagegen einen Vergleich mit "taufrischen" Modellen der jüngsten Zeit noch immer stand...Findige Bastler haben bereits kurz nach dem Erscheinen der Tillig-Lok nach Möglichkeiten gesucht und gefunden, die 120 "tieferzulegen"...
 
     
  In der jüngeren Vergangenheit gab es von einigen Besitzern älterer Tillig-120-er die Meldung von "gesprengten Gehäusen" bzw. Gehäuserissen. Der Begriff "Zinkpest" wurde bemüht... Tillig hat bei solchen Schäden auch lange nach Ablauf der Garantiezeiten sehr kulant reagiert, Zinkpest aber verneint... Als es diese Diskussionen im Jahr 2008 aufkamen, habe ich von meiner 120 200 das Gehäuse entfernt und fahrgestell und Gehäuse getrennt gelagert. Beim Aufsetzen des Gehäuses für die Anfertigung von Fotos für diesen Test ging es nur mit Kraft drauf und danach nicht mehr runter...  
     
  Am Roco-Modell ist der „Spalt“ zwischen Drehgestell und Lokrahmen deutlich schmaler und viel weniger auffällig. Roco hat sich diesen geringeren Spalt wie schon am bekannten H0-Modell, von dem das TT-Modell abgeleitet ist, durch gewisse Kompromisse im oberen Bereich der Drehgestelle erkauft. Auffälligstes Beispiel sind die „halben“ Bremszylinder. Das sieht beim genauen Hinschauen nicht wirklich gut aus und sicher hätte es da auch bessere Lösungsansätze gegeben.  
     
 
 
 
so schaut's um Roco's Drehgestell aus...
 
     
  Bei den Drehgestellrahmen liegen die Modelle wohl ziemlich gleichauf.
Beide Hersteller haben auf die Nachbildung der „radnahen Teile“ der Bremseinrichtung weitgehend verzichtet.
Die V200 / BR120 hat eine von der bei der DR üblichen Form der Bremssohlen abweichende Ausführung, die nicht nur die Lauffläche selbst wirkt, sondern auch den Spurkranz erfasst. Eine vorbildnahe Nachbildung dieser spurkranzgeführten Bremssohlen hätte die Seitenbeweglichkeit der Achsen weitgehend unmöglich gemacht. Unter Beachtung des Aspektes, dass die Bremssohlen an der 120 sehr weit innen liegen und ohnehin kaum zu sehen sind, ist der Entfall der Bremssohlennachbildung ein technisch bedingter und auch jederzeit vertretbarer Kompromiss.
Die Darstellung der Bremszylinder am Rocomodell „als Halbrelief“ ist allerdings keine überzeugende, bis zu Ende gedachte Lösung – das sah schon am H0-Modell alles andere als gut aus und tut es auch am TT-Modell nicht.

 
 
 
 
 
 
abgestellte 781-er der CD / CSD - die tiefliegenden Bremssohlen sind am Original nahezu unsichtbar...
 
     
  Zum Fahrverhalten:  
  Der Antrieb der Tillig-120 ist nicht gerade deren Schokoladenseite - kann es mit dem gewählten Konzept auch gar nicht sein. Darüber hinaus gibt es ganz erhebliche Unterschiede zwischen den Tillig-Modellen mit der ursprünglichen Fahrwerkskonstruktion und der überarbeiteten Variante. Das Thema „Fahrverhalten“ soll deshalb hier bewusst nicht ausgewalzt werden – dies gilt um so mehr, da es innerhalb der Serien bei den Tillig-120-ern verbreitet erheblichen Streuungen der Fahreigenschaften zu geben scheint und mir aus meinem eigenen Fahrzeugbestand als Vergleichsobjekt nur ein Modell der 120 200 der ersten Generation zur Verfügung steht.  
  Bezüglich der Zugkraft will ich ebenfalls auf einen direkten Vergleich zwischen Tillig- und Roco-Modell verzichten.
Dies begründet sich insbesondere in dem Umstand, dass mir kein Tillig-Modell der BR120 aus der aktuellen Lieferserie für entsprechende Tests zur Verfügung steht. Ein Vergleich der 120 048 aus dem Hause Roco mit einer Tillig-V200 aus der ersten Lieferserie verbietet sich aus Gründen der Sinnfälligkeit selbstredend. Die Zugkraft aller Drehgestell-Lokomotiven Tillig’scher Konstruktion ist aber den vorbildgerechten Einsatzbedingungen entsprechend ausreichend.
 
  Von manchen TT-Bahnern kann man auch hören, dass das Fahrverhalten ihrer 120-er Modelle aus Sebnitz nicht zu tadeln wäre, was wieder ein Argument für die offensichtlich Streuung der Fahreigenschaften wäre...  
   
  Deshalb an dieser Stelle nur einige Bemerkungen zum Roco-Modell:  
  Hinsichtlich der Zugkraft gibt es auch beim Roco-Modell keinen Grund zur Kritik. Mit dem kräftigen Antrieb und 4 Haftreifen ist die Zugkraft des Modells dem Einsatzzweck der Lok entsprechend mehr als ausreichend dimensioniert.
Die Triebwerksgeräusche des Roco-Modells bleiben gerade im Unterschied zu den letzten Serien der BR132 aus dem Hause Roco auffallend dezent. Es ist sehr zu hoffen, dass Roco wieder an die von den ersten Serien der 132 gekannte Qualität dauerhaft anknüpfen kann.
 
  Die Fahreigenschaften des getesteten Models der 120 048 sind so, wie man es bei einem neu entwickelten, zeitgemäßes Modell einfach erwartet – dynamisches Fahrverhalten, gute Langsamfahreigenschaften, taumelfreier Lauf...  
  Die Höchstgeschwindigkeit der „Salzburger Russin“ entspricht weitestgehend der der BR132. Eine Bewertung, ob eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit wünschenswert wäre, wird immer subjektiv sein, dazu sind die Ansprüche der einzelnen Modellbahner zu verschieden. Ein Test mittels Stoppuhr wurde nicht durchgeführt, es ist aber nach vorsichtigen Schätzungen davon auszugehen, dass die Vorgaben der NEM eingehalten werden.  
  Die Tillig-Lok ist gegenüber der 120 048 um einiges schneller...  
     
  KKK  
   
 
Kriterium
Tillig
Roco
 
 
Kurzkupplungskulisse
nicht vorhanden, am Drehgestell angelenkte Zugstange für Normschacht
KKK, horizontale Führung durch durchbrochene Schürze
   
     
  Hier scheiden sich die Geister zwischen Betriebs- und Vitrinenbahnern. Wer das Modell „ausschließlich zum Angucken im Stand“ in der Vitrine hat, empfindet die durchbrochene Schürze an der Roco-Lok als optisch ganz sehr störend. Am Tillig-Modell kann man auf einfachste Art die Kuppelstange am Drehgestell aushängen und erhält so einen ungetrübten Blick auf eine durchgehende Schürze.  
  Um die Kupplung ordentlich ausbilden zu können, wurde am Tillig-Modell für die Schürze eine etwas steilere Stellung als am Original gewählt – das fällt aber kaum auf...  
  Wer allerdings seine Tfz regelmäßig im Zugdienst unterwegs sein lässt, wird in der heutigen Zeit keinesfalls auf eine gut funktionierende KKK verzichten wollen. Ich persönlich stehe klar ZUR KKK – trotz der optischen Nachteile.  
     
  Die durchbrochene Schürze dient als horizontale Führung der (Tillig)-Kupplung an der 120 048 – das macht Sinn, indem es das herunterhängen der Kupplung auf Dauer ausschließt. Mit einer solchen Konstruktion gibt es auch keinen Bedarf an dem nachzurüstenden Stützblech (gegen „herabhängende“ Kupplungsköpfe). Wie auch bei den KKK an anderen Modellen aus Sebnitz besteht auch bei der von Roco gewählten Bauform keine Möglichkeit, die Höhe der Kupplung über Schienenoberkante z.B. durch Verstellen des Normschachtes zu korrigieren, wie das z.B. an den Peho-KKK möglich ist..  
  Die Roco-Schürze ist 100%-ig optisch nicht schön – ohne wenn und aber. Da diese durchbrochene Roco-Schürze aber nur angeclipst ist, wäre eine nichtdurchbrochene Schürze für den Vitrinenaufenthalt als nachlieferbares Zurüstteil eine gute und wünschenswerte Sache – wie von Roco bei der „breitspurigen Schwester“ der 120 048 in H0 praktiziert…  
     
  Die Kupplungen selbst am Roco-Modell sind originale Tillig-Kupplungen. Sie geben am Roco-Modell aufgrund der horizontalen Führung durch die Schürze keinerlei Anlass zu Sorge oder Kritik.  
 

 
  Details  
  Thema Typhon:  
  Das Roco-Modell besitzt im Gegensatz zum Tillig-Modell keine Typhone zur Abgabe von Warnsignalen auf dem Dach. Beim Nachschlagen im bereits mehrfach erwähnten EK-Buch wurde festgestellt, dass die 120-er mit dem Meininger Schalldämpfer tatsächlich keine sichtbaren Typhone auf dem Dach haben – sie befinden sich am Original nicht sichtbar unterhalb des Führerstandes. Das EK-Buch zur V200 nennt explizit keine Richtlinien und Serienänderungen für die Anordnung der Typhone in Zusammenhang mit der Schalldämpferbauart. Die Anordnung der Typhone am Tillig-Modell entspricht im Wesentlichen der Anordnung lt. Maßskizze bei der Verwendung des russischen Schalldämpfers. Damit entsprechen beide Modelle diesbezüglich ihren Vorbildern.  
     
 
Thema Beleuchtung:
 
  Die Tillig-Modelle haben Glühlampenbeleuchtung. Dass diese im Anlageneinsatz der warmweißen LED-Beleuchtung der Salzburgerin unterlegen sind, liegt auf der Hand. Die LED-Beleuchtung bei Roco ist gegenüber den Tillig-Modellen bei deutlich geringerer Fahrgeschwindigkeit wahrnehmbar.  
  Die Modelle beider Hersteller haben wechselnde Frontbeleuchtung ohne Schlusslicht.
Das Schlusslicht benötigt man aber nur bei einer lz-fahrenden Lok oder bei deren Einsatz als Schiebelok (dort aber ist der Einsatz des vereinfachten Schlusssignals nicht unüblich).
So gesehen müsste entsprechend des Normalbetriebes beim Vorbild die an den Modellen beider Hersteller nicht vorhandene Schlussbeleuchtung eigentlich für die meisten Besitzer der Modelle in Ordnung gehen – zumal die Lage der Schlussleuchten beim Vorbild bei der Nachbildung am Modell auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen wäre. Ich habe allerdings Verständnis für diejenigen, die ihre 120 planmäßig als „Drücker“ einsetzen wollen und die Schlussbeleuchtung in diesem Fall mit Recht vermissen.
 
     
  Thema "Waschzettel":  
  Was noch positiv auffällt, ist die ausführliche Anleitung, die dem Roco-Modell beiliegt. In einer Zeit, wo ein knapper Waschzettel das normale Maß der Dinge ist, erweist sich die Anleitung beim Roco-Modell schon fast als „S-Klasse“...  
 

 
  Gesamteindruck:  
  Beide Modelle sind auch beim flüchtigen Hinsehen sofort und zweifelsfrei als Lok der BR120 zu erkennen – das ist absolut unstrittig. Es fällt nicht schwer, das Roco-Modell sofort als die modernere Konstruktion zu „entlarven“, ohne das man dem Tillig-Modell einen hinterwäldlerisch rückständigen Eindruck bescheinigen müsste.
Beide machen keine schlechte Figur, auch wenn man der Tillig-Lok ihr „mehr an Jahren“ auch ansieht. Das ist in der Regel bei Frauen so – und bei Modellen eben nicht anders.
 
  Beim Vergleich der Gehäuse selbst hält das Tillig-Modell (von den Frontfenstern und der Hochbockigkeit abgesehen) gut mit und macht mit der geschlossenen Schürze auch verlorenen Boden gut – aber bei Fahrwerk und Fahrverhalten punktet ganz klar Roco...
Es gibt keinen wirklichen Grund, seine vorhandene „Trommel“-Flotte schnellstmöglich „z“ zu stellen oder über „elektronische Geschäftsanbahnung“ an andere „Verkehrsunternehmen in 1:120“ mit Verlust abzugeben. Die Zukunft gehört aber mit ziemlicher Sicherheit bei den meisten Interessenten der Österreicherin.
 
  Das Roco-Modell als Ergänzung der Tillig-Flotte - geht das?
Ja und nein. Eine Tillig-Zuglok und davor ein Roco-Modell als Vorspann sind keine Augenweide - durch die „falsche“ Höhe des Tillig-Modells infolge der Nochbeinigkeit. Ein Nebeneinander, bei dem die Konkurrentinnen einen gewissen Abstand zueinander einhalten, ist jederzeit möglich.

 
   
 
 
 
die Rivalen - man sieht den Höhenunterschied...
 
     
  Thema „Umnummern“  
  Einige TT-Freunde, die gern mehrere neue 120-er aus dem Hause Roco in Dienst stellen wollen, werden vielleicht nach alternativen Loknummern fragen, ohne am Gehäuse selbst „aktiv“ werden zu müssen. Diese Frage kann am Besten unter Zuhilfenahme vieler Fotos und guter Literatur beantwortet werden.
In diesem Zusammenhang sei insbesondere das EK-Baureihenbuch „Die Baureihe V200“ empfohlen.
Zu achten wäre insbesondere
- auf die richtige Bauart des Schalldämpfers incl. Der Dachausrüstung,
- auf die 2- bzw. 3-Teiligkeit der Kühlluftgitter,
- auf das Vorhandensein von normalen Kühlluftgittern bzw. Mehrfachdüsengittern für die Generatorkühlung,
- auf das Vorhandensein der Chromeleiste unterhalb der Frontfenster bzw. auf deren Ersatz durch Griffstangen der entsprechenden Form,
- auf die ausgeführte Form und Breite des cremefarbenen Streifens,
- auf Form des Lüftungsgitters für die Führerstandsheizung und dessen genaue Lage.
 
     
  Einsatzschwerpunkte  
  Immer wieder wird nach dem vorbildgerechten Einsatz bestimmter Lokomotivbaureihen gefragt…
Die M62 begann auf den Gleisen der DR ihren Dienst im schweren Güterzugdienst auf den Magistralen, nicht selten vor Durchgangsgüterzügen mit langen Laufwegen und im Kohle- und Kaliverkehr. Und sie löste Dampfloks im Güterverkehr vor grenzüberschreitenden Leistungen ab.
Mit der Indienstellung von Loks der BR130, 131 und 132 verlor die 120 zunehmend die Leistungen auf den Magistralen und setzte verstärkt Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 52 vor Güterzügen im vorwiegend regionalen Verkehr frei.
Mit der fortschreitenden Streckenelektrifizierung wurde die 120 in der 2. Hälfte der 80-er Jahre bereits teilweise im planmäßigen Verkehr entbehrlich, beförderten Nahgüterzüge und erfüllte Reserveaufgaben, Bauzugdienste usw.
Der Verkehrsrückgang im Zuge der politischen Wende in der DDR tat ihr Übriges…
Trotz der nicht vorhandenen Heizeinrichtung für den Reisezugdienst wurde die V200 / BR120 bei der DR außerhalb der Heizperiode auch im Reisezugdienst eingesetzt, während der Heizperiode als Vorspann. Besonders häufig war Einsatz der 120 vor Reisezügen in den BW’s der Rbd Erfurt (vor allem regionaler Berufsverkehr und Ersatzleistungen für die BR119, auch planmäßiger Vorspann im grenzüberschreitenden Reiseverkehr nach Bebra) und in den Sommermonaten an der Ostseeküste zur Bewältigung des Sommerreiseverkehrs (auch im Schnellzugdienst).
Letzte Planleistung vor Reisezugwagen für die 120 war 1991 das Miltärschnellzugpaar D1196/1197 auf dem Abschnitt Eberswalde - Fürstenberg/Havel.
 
     
  Ich habe versucht, den Vergleich objektiv zu absolvieren, ohne den Vorbehalt, dass „Töchter meistens interessanter sind als Schwiegermütter“…
Ich wollte vermeiden, dass sich sächsische Glaubenskrieger zu den Waffen gedrängt fühlen oder dass sich Legionäre einer Werksarmee aus dem Alpenraum zu verbalen Anschlägen im TT-Land animiert fühlen. Ich hoffe, dass dies mir gelungen ist…
 
 

 
 
 
 
gemeinsam mit der 118 203 vom Tillig macht die 120 048 aus dem Hause Roco eine richtig gute Figur...
 
     


©2009 Burkhardt Köhler