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KATASTROPHENZÜGE DER DR

 
 
K-ZUG-EINSÄTZE

DIE DV971

 
Nach vielen erfolglosen Versuchen ist es mir Ende des Jahres 2006 gelungen, in den Besitz einer Kopie der DV971 (Ausgabe 1974) zu gelangen. Dem Eisenbahnfreund aus Mecklenburg-Vorpommern, der mir diese DV als Kopie zur Verfügung stellte, sei an dieser Stelle nochmals ausdrücklich gedankt.
 
 
Buchmäßiger "Eigentümer" aller Züge war die Hauptverwaltung Wagenwirtschaft der DR und nicht, wie anderenorts fälschlicherweise behauptet wurde, die HVM!
Die GSSD (Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland) und die Stäbe der beiden Militärbezirke der DDR forderten die K-Züge bei der HA I im MfV an. Für alle anderen Nutzer war der Einsatzauftrag beim Minister für Verkehrswesen persönlich zu erwirken - dies wäre beispielsweise bei K-Zug-Anforderungen durch eine der Bezirkskatastrophenkommissionen der DDR-Bezirksverwaltungen nötig gewesen. Natürlich hätte der Minister für Verkehrswesen auch vom Ministerrat der DDR einen Einsatzbefehl für einen K-Zug oder auch mehrere K-Züge gleichzeitig erhalten können.
 
Die "Befehlsgewalt" bezüglich des Einsatzes der Züge K 1-10 lag aber eindeutig bei der GSSD und bei den K 11 - 14 bei den Militärbezirken der DDR. Im Verteidigungsfall wäre die Zuständigkeit für die K-Züge bezüglich des medizinischem Personal und der Küchenkräfte ausschließlich auf die NVA übergegangen und 10 der 14 Züge wären mit Personal aus den Reihen der NVA zur Verfügung der Sowjetarmee gewesen.
 
Die Bestimmungen über den Aufbau, den Einsatz, die Instandhaltung und die Unterhaltung der Katastrophenzüge regelte eine vom MfV erlassene Dienstvorschrift, die DV971. Wie alle dienstlichen Unterlagen der K-Züge galten sie als vertrauliche Dienstsache.
Vorgänger der DV971 war die DA041. Die DV971 wurde herausgegeben von der HVW, der Minister für Verkehrswesen hat am 23.11.1973 die Inkraftsetzung genehmigt. Die DV971 trat am 01.07.1974 in Kraft.
1982 wurde die Überarbeitung der DV971 in Auftrag gegeben und dafür ein entsprechende Arbeitskollektiv gebildet.
In diesem Zusammenhang sollten auch die Belange der Funktionswagen für den 1072 in die DV971 integriert werden.
1983 wurden bereits vorliegende Anlagen zur neuen DV971 rechtswirksam.
 
Sie regelt bis ins kleinste Detail
- Auswahl, Vorhaltung und Ausbildung der K-Zug-Personale
- Verantwortlichkeit der K-Zug-Leiter, Weisungsbefugnis
- Ausrüstung / Beladung der K-Züge
- Unterhaltung, rangierdienstliche Behandlung, sichere Abstellung der Züge und Zugangsrecht zu den Zügen im Heimat-Bww, Schlüsselordnung
- Vorbereitung zum Einsatz
- Einsatzübungen, Vorbereitung und Durchführung regelmäßiger Probefahrten
- Zuführung der Züge zum Erhaltungs-RAW
- Erhaltung der Züge im zuständigen RAW, Probefahrten nach erfolgter Instandsetzung
- Persönliche Ausrüstung der Personal
- Nutzerregelung
- Prozedere der Fahrplanerstellung im Einsatzfall
 
Thema „Personal“
  Die DR stellte ausschließlich das bahntechnische Personal. Das medizinische Personal und das Personal für die Küche war vom jeweiligen Besteller des Zuges (Sowjetarmee, NVA, Zivilverteidigung) zu stellen.  
  Für jeden K-Zug war folgendes DR-Stammpersonal vorzusehen:
1 technischer Leiter / Wagenmeister als K-Zug-Leiter
1 Maschinist
1 Kesselwärter (Niederdruck)
1 Elektriker für Starkstromanlagen
1 Fernmeldemechaniker.
Darüber hinaus war ein Reservepersonal in der gleichen Zusammensetzung zu bilden.

 
  Dass in der DDR für die Auswahl des K-Zug-Personals besondere Kriterien galten, dürfte klar sein. Die betreffenden Bahnmitarbeiter waren vor ihrer Ernennung als K-Zug-Personal von der HA I der zuständigen Rbd (früher „Büro des Präsidenten der Rbd“) auf ihre Eignung zu prüfen und bei entsprechender Eignung zu bestätigen.  
  Für alle die Leser, die mit der Bezeichnung „HA1“ nur wenig anfangen können: Jeder bedeutsame volkseigene Betrieb oder Betriebsteil eines Kombinates in der DDR hatte eine „Hauptabteilung I“ oder „Abteilung I“ – immer dem Leiter des Betriebes oder Betriebsteils unmittelbar direkt zugeordnet. Alle diese zugeordneten Mitarbeiter hatten einen militärischen Dienstgrad“ – waren Teil vom „Schild und Schwert der Partei“, also Angehörige des Ministeriums für Staatssicherheit…  
     
  Der K-Zug-Leiter war durch das Heimat-Bww des betreffenden K-Zuges zu stellen. Für die Gestellung des Maschinisten war das naheliegendste Kraftwagenbetriebswerk oder auch Bahnbetriebswerk verantwortlich. Den Niederdruckheizer stellte das zuständige Bahnbetriebswerk (in Form eines Dampflokheizers bzw. eines Triebfahrzeugführers mit Berechtigung für Dampftraktion) oder das Bww (Niederdruckheizer). Die Signal- und Fernmeldemeisterei hatte den Fernmeldemechaniker zur Verfügung zu stellen.
Zuständig für die Gestellung des Elektriker für Starkstromanlagen war das Bww oder eine Starkstrommeisterei verantwortlich. Für das K-Zug- und das Reservepersonal war monatlich 1 Arbeitstag für Wartungsarbeiten an den K-Zug-Fahrzeugen einzuplanen. Die K-Zug-Personale führten dabei die Arbeiten im Inneren der Fahrzeuge und an der Ausrüstung durch.

 
  Die Personale waren regelmäßig zu schulen. Die Weiterbildung der technischen Leiter erfolgte einmal jährlich zentral durch die HA I im MfV.
Der technische Leiter des K-Zuges war verantwortlich für:
- die ständige Einsatzbereitschaft
- die Erarbeitung des Alarmplanes (Teil III) zur Sicherung der schnellen Einsatzbereitschaft
- die Erarbeitung der Pläne für die RUO und die Funktionsprüfungen
- die termingerechte Zuführung zum RAW
- die Beteiligung an der Abnahme im RAW und im Bww nach der RUO
 
     
  Im Heimat-Bww war ein Anwesenheitsbuch für das K-Zug-Personal zu führen. Andere personalstellende Dienststellen hatten dem Heimat-Bww bis täglich 08:00 Uhr ihr einsatzbereites K-Zug-Personal, dass ihrerseits bis täglich 09:00 Uhr eine Sammelmeldung an die Verwaltung Wagenwirtschaft der Rbd abzugeben hatte.  
     
  Der K-Zug-Leiter hatte:  
  · Arbeitspläne für das techn. Personal aufzustellen
· die Durchführung der angewiesenen Arbeiten zu überwachen
· Schäden am Zug unter seiner Leitung zu beseitigen
· Die Hilfe geeigneter Reichsbahndienststellen anzufordern, wenn das K-Zug-Personal bei Unterwegshalten festgestellte Schäden nicht selbst beseitigen kann, die HA I der zuständigen Rbd ist in einem solchen Fall sofort zu verständigen
 
     
  Elektriker / Fernmeldemechaniker:  
  Verantwortlich für:
· Versorgung des K-Zuges mit Licht- und Kraftstrom bzw. die Schwachstromanlagen, fernsprechmäßige Sicherstellung
· Verantwortlich für einwandfreien Zustand der Batterien / Akumulatoren
· Verantwortlich für die Herstellung der externen Stromversorgung und den Anschluss an externe Fernsprechnetze

 
     
  Maschinist:  
  Verantwortlich für:
· Den Maschinenwagen, insbesondere die darin angeordneten Dieselaggregate und die Tragkraftspritzen
· Ordnung und Sauberkaut im Maschinenwagen
Müssen in der Lage sein, selbstständig im Rahmen der Möglichkeiten Reparaturen auszuführen.

 
     
  Kesselwärter:  
  Verantwortlich für:
· Die Beheizung des Zuges
· Die Kohlung des Zuges
Müssen in der Lage sein, selbstständig im Rahmen der Möglichkeiten Reparaturen an den Heizungsanlagen auszuführen.

 
     
  Die K-Zug-Personale besaßen eine spezielle persönliche Ausrüstung, deren Umfang in der Anlage II zur DV971 aufgeführt ist. Im Einzelnen bestand die persönliche Ausrüstung eines jeden K-Zug-Mitarbeiters aus folgenden Ausrüstungsgegenständen:  
  1 x großer Rucksack
3 x Schlafdecken
2 x Bettwäsche
1 x Schlosseranzug
1 x Watteanzug
1 x Gummianzug
1 x Handschuhe
1 x Südwester
1 Paar Arbeitsschuhe
1 Paar Filzstiefel
1 Paar Gummistiefel
1 x Kochgeschirr
1 x Besteck
1 x Trinkbecher

 
     
  Thema „Ausrüstung und Beladung“  
  Die Ausrüstung mit Medikamenten, Instrumenten, Verbandsstoffen usw. hatte der medizinischen Dienst des Nutzers / Bestellers zu stellen und auch zu verladen, sie lag also außerhalb der Zuständigkeit der DR. Auch die Verpflegung war vom Nutzer zu stellen und zu verladen.  
  Das ist ein ganz wesemtlicher Fakt! In den K-Zügen befand sich mit Ausnahme der medizinischen Großgeräte (Sauerstoffanlage, Narkosegeräte, Sterilisatoren) keinerlei medizinisches Instrumentarium und auch keinerlei medizinisches Verbrauchsmaterial (Verbandsstoffe, Medikamente). Der Besteller eines K-Zuges hatte das alles zum angeforderten Stellort des Zuges selbst mitzubringen und dort auch selbst zu verladen.  
  Selbiges betrifft die Bevorratung von Lebensmitteln: Der Besteller hatte die Lebensmittel für die gesamte Einsatzzeit selbst mitzubringen, zu verladen und auch bei längeren Einsätzen für entsprechenden Nachschub zu sorgen.  
     
  Bauartänderungen und Änderungen bezüglich der Ausrüstung mussten durch die HA I im MfV (zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der DV971 im Jahr 1974 hieß diese Struktureinheit noch "Leiter des Büro des Ministers für Verkehrswesen") genehmigt und angewiesen werden. In der Anlage I zur DV971 war detailliert aufgeführt, was alles zur Standartausrüstung eines K-Zuges mit Werkzeug, Gerät und Einrichtungsgegenständen gehörte. Die Anlage I nannte hierfür über 300 Ausrüstungsgegenstände, vom OP-Tisch bis hin zur Toilettenbürste.
Die Heimat-Wagenmeistereien hatten im Rahmen der durchzuführenden Reisezugwagen-Betriebsuntersuchungen (RUO) halbjährlich die Vollzähligkeit der Ausrüstung zu prüfen, bedarfsweise zu ergänzen bzw. deren Reparatur durchzuführen oder zu veranlassen.

 
     
  Wenn Sie HIER klicken, finden Sie eine mehrseitige Liste mit der Standartausrüstung eines K-Zuges.  
     
  Thema „im Heimat-Bww“  
  Die K-Züge durften nur im Beisein des technischen Leiters des K-Zuges rangierdienstlich behandelt werden, das Trennen und Verbinden der speziellen Versorgungsleitungen durfte ausschließlich durch das K-Zug-Personal erfolgen. Auch die Handbremsen durften ausschließlich durch K-Zug-Personal betätigt werden. Die DV971 regelte sehr konkret die Sicherheitsbestimmungen – wer wann ohne bzw. mit wessen Dienstauftrag die K-Zug-Fahrzeuge betreten durfte, welche Maßnahmen bei der Abstellung im Heimat-Bww zu treffen waren (u. a. Verplombung der Türen und Achslager) und wie die Bestreifung durch die Transportpolizei zu organisieren war. Natürlich auch, wie bei festgestellten Unregelmäßigkeiten zu verfahren war.  
     
  An der Unterhaltung der speziellen Baugruppen der K-Züge waren aber auch andere Dienststellen der DR beteiligt:
Bww: Prüfung und Instandsetzung der Warmwasserbereitungsanlagen, Trink- und Gebrauchswasseranlagen, Kücheneinrichtungen, Heizungs- und Kühlanlagen
BW: Prüfung und Instandsetzung der ND-Kesselanlage des Küchenwagens
KW: Prüfung und Instandsetzung der maschinellen Teile der Dieselaggregate sowie der Tragkraftspritzen und Wasserknechte.

 
     
  Die Schlüssel der K-Züge waren unter Verschluss aufzubewahren – Aufbewahrung und Ausgabe waren im Alarmplan zu regeln. Für den K-6 des Bww Löbau war festgelegt, dass die Schlüssel für den K-Zug im rund um die Uhr besetzten Wagenmeisterbüro des Bww Löbau unter Verschluss aufzubewahren waren. Behauptungen, wonach die Wagenschlüssel ausschließlich in vorgesetzten Dienststellen hinterlegt waren, sind weder zutreffend noch sinnfällig. Die Abstellung der K-Züge erfolgte in den Heimat-Bww (bzw. dem festgelegten Abstellort außerhalb des Bww) selbstverständlich an einen „nichtexponierten Ort“, quasi sichtgeschützt und nicht für jedermann zugänglich.  
     
  Eine ständige Bespannung der K-Züge, wie sie bei der DR für die Hilfszüge in den BW vorgeschrieben war, erfolgte nicht. Anderslautende Informationen sind definitiv falsch. Die K-Züge wurden im Falle einer Einsatzanforderung dann mit dem Tfz bespannt, das gerade zur Verfügung stand bzw. kurzfristig aus einem nahe gelegenen BW zugeführt werden konnte und zur Förderung eines solchen Zuges geeignet war.  
     
  In der Abstellung im Heimat-Bww waren zu entwässern:  
  - sämtliche Kalt- und Warmwasserbehälter  
  - der ND-Heizkessel und das gesamte Dampf- und Kondensatsystem des Küchenwagens  
  - die Warmwasserheizanlagen (nur bei Altbaufahrzeugen!!!)  
  - die Dieselaggregate.  
  Über die Notwendigkeit, die Batterien auszubauen, entschied die Abteilung Wagenwirtschaft der zuständigen Rbd.  
     
  Thema "RAW"  
  Zuständiges RAW für alle Altbau-K-Zug-Fahrzeuge und der Bauart Bghw und Bg war das RAW Potsdam. Da Potsdam aufgrund der Platzverhältnisse keine 26,4m langen Fahrzeuge aufnehmen konnte, erfolgte die Erhaltung der Bettenwagen 2 im RAW Wittenberge, dass auch für die Bmh-Sitzwagen zuständig war. Und eine weitere Ausnahme: Die „Nervenwagen“ N1 und N2 wurden eine Zeit lang vom RAW Delitzsch unterhalten, bevor auch für diese beiden Wagen Potsdam zuständig wurde. Hier ist insbesondere der Personenkreis, der lt. DV971 zur Funktionsprüfung und Probefahrt anwesend sein musste, recht interessant und wirft ein bezeichnendes Licht auf den Sicherheitswahn in der DDR:
1. der verantwortliche Abnahmeinspektor (explizit für die K-Züge)
2. der Leiter der TKO des RAW
3. der Produktionsdirektor des RAW
4. der technische Leiter des K-Zuges
5. ein Maschinist des K-Zuges
6. ein Kesselwärter
7. ein Starkstromelektriker des K-Zuges.
Nach einer Hauptuntersuchung mussten zusätzlich zum genannten Personenkreis ein Vertreter der HV Wagenwirtschaft und ein Vertreter der HA I der zuständigen Rbd zur Funktionsprüfung und Probefahrt anwesend sein.
 
     
  Die Aufarbeitung der Diesel-Elektro-Aggregate erfolgte in einem Kraftwagenbetriebswerk VOR der Zuführung der Wagen ins RAW.  
  Die Ausrüstung des K-Zuges war vor der RAW-Zuführung aus dem Zug zu entfernen und für die Zeit des RAW-Aufenthaltes im Heimat-Bww sicher einzulagern. Die Kraftstoffbehälter des Zuges waren vor der RAW-Zuführung ebenfalls zu entleeren.  
     
 

Ab 1981 galten veränderte Fristen für die Erhaltung der Wagen:

 
  nach 1,5 Jahren - Revision im Bww  
  nach 3 Jahren - Bd1 im RAW  
  nach 4,5 Jahren - Revision im Bww  
  nach 6 Jahren - Bd3 im RAW  
  Damit genügen diese Fristen den Forderungen desPPW - die internationale Einsetzbarkeit der Fahrzeuge ist damit gesichert.  
     
  1987 wurde der Austausch des bisherigen Frostschutzmittels „Frostox“ gegen Glysantin an allen K-Zügen abgeschlossen.  
     
  Mit der Indienststellung der 26,4m-Bettenwagen änderte sich in erheblichem Maße das bisher praktizierte Instandhaltungsprozedere, da ab diesem Zeitpunkt die Instandsetzung nicht mehr für alle K-Zug-Fahrzeuge einheitlich im für Bahndienstwagen zuständigen RAW Potsdam erfolgen konnte, sondern die 26,4m-Bettenwagen im RAW Wittenberge erhalten werden mussten, da das RAW Potsdam keine 26,4m langen Fahrzeuge aufnehmen konnte.  
  Die Bww führten den gesamten K-Zug begleitet dem RAW Potsdam zu. Dieses hatte für den begleiteten Transport des bzw. der Bmh-Bettenwagen nach Wittenberge und zurück zu sorgen.
Für die gemeinsame Probefahrt war das RAW Potsdam zuständig. Das RAW Potsdam behielt auch die volle Verantwortung für die Funktionsfähigkeit des gesamten K-Zuges.
 
     
  1991 standen die ersten Bd4 / R4 bei den Maschinen- und Küchenwagen an. Dafür war vorgesehen:
- der Einbau einer Mehrspannungsheizung
- Ersatz der Blockherde der Küchenwagen
- Verbesserung der Beleuchtung im Maschinenwagen
- Veränderung der Kraftstromreserveleitung zwischen Maschinen- und Küchenwagen
 
  Es ist nicht davon auszugehen, dass nach den politischen Veränderungen ab 1989 diese Modernierungen noch durchgeführt wurden...  
     
  Thema „Einsätze und Einsatzübungen, Fahrplanerstellung“  
     
 
 
 
220 262 fährt mit einer K-Zug-Garnitur am Haken durch Hohen-Neuendorf-West.
 
     
  Zur Sicherung der schnellen Einsatzbereitschaft waren Alarmpläne aufzustellen und mit jedem K-Zug war jährlich ein Probealarm durchzuführen.  
  In Verbindung mit der Reisezugwagen-Betriebsuntersuchung (RUO) war halbjährlich eine Probefahrt von mindestens 50 km Länge durchzuführen. Dabei waren die Dieselaggregate, Heiz-, Wasser-, Fernsprech-, Kühlanlagen und Küchenherde / Kochkessel in Betrieb zu nehmen und einer Funktionsprobe zu unterziehen. Mit dem beim Bww Löbau beheimateten K-6 führten die Probefahrten, die nur gelegentlich während der Dunkelheit durchgeführt wurden, häufig nach Oberoderwitz, Bischofswerda oder Königswartha. An diesen "Zielbahnhöfen" hatte das Personal des K-Zuges die Anschlüsse für Strom, Telefon und Wasser an die öffentlichen Versorgungsnetze herzustellen. Entsprechende Telefonanschlüsse waren an fast allen Stellwerken vorhanden und sind teilweise auch heute noch in Ost und West vorhanden.  
     
  Wie bereits an anderer Stelle ausgeführt, wurde der Einsatzbefehl für einen K-Zug generell durch den Minister für Verkehrswesen selbst bzw. durch dessen HA I gegeben - die DV971 sah für die „höheren Dienststellen“ folgenden Ablauf zur Herstellung der Einsatzbereitschaft vor:
1. Auftrag der HA I im MfV an die für den betreffenden K-Zug zuständigen HA I der Rbd zur Herstellung der Einsatzbereitschaft.
2. Durchführung der im Alarmplan festgelegten Maßnahmen durch die HA I der zuständigen Rbd, Verständigung der anderen beteiligten HA I der Rbd'en.
3. Auftrag zur Fahrplanerstellung an die Fachabteilung Transporttechnologie des Stabes für die operative Betriebsleitung der Rbd.
4. Aufstellung und Bekanntgabe des Fahrplanes entsprechend DV424.

 
     
  Die DV971 forderte eine ständige Einsatzbereitschaft, nannte aber keinen konkreten Zeitraum, der vom Eingang der Einsatzanforderung im betreffenden Bww bis zur Herstellung der Abfahrbereitschaft zur Verfügung stand. Heute wird vielfach für die normale Dienstzeit ein Zeitraum von 30 Minuten und außerhalb der Dienstzeit von 120 Minuten genannt – belegt durch die DV sind diese Angaben nicht. Nach Erteilung des Einsatzbefehls durch den Minister für Verkehrswesen oder dessen HA I hatte das im Alarmplan genannte K-Zug-Personal den Zug zu besetzen und folgende Aufgaben zur Herstellung der Abfahrbereitschaft auszuführen:
- Auffüllen aller Wasservorräte. Einbau und Anschluss der eventuell ausgebauten Batterien. Inbetriebnahme des Niederdruckdampferzeugers im Küchenwagen.
- Inbetriebnahme der Stromversorgung.
- Bedarfsweise Inbetriebnahme der Wagenheizungen.
- Nach dem Ankuppeln des Tfz Durchführung der Bremsprobe.
 
  Bei entsprechender Dringlichkeit konnte die Fahrt zum Einsatzort als dringlicher Hilfszug mit Vorrang gegenüber allen Zügen erfolgen.  
  Für Zugfahrten mit den K-Zug-Garnituren war zusätzlich zum K-Zug-Personal ein Zugführer erforderlich.  
     
  Anfangs war mir nicht klar, wie es bei einer Alarmierung gelingen sollte, den K-Zug innerhalb von 30 Minuten vor allem mit qualifiziertem medizinischen Personal zu besetzen. Die Alarmierungszeit laut Alarmplan galt aber nur für den K-Zug und dessen Personal selbst und nicht für den Nutzer / Besteller.  
  Dass beim Vorliegen eines Einsatzbefehls ein auf einen Bahnhof in unmittelbarer Nähe des Bww zulaufender Zug angehalten und zugunsten des K-Zuges abgespannt worden wäre, falls anderweitig kein geeignetes Tfz kurzfristig verfügbar gewesen wäre, ist zwar theoretisch denkbar, aber in der Praxis mit Sicherheit so nicht passiert.  
     
 
 
 
Füllen der Wassertanks. Seddin 1991.
 
     
  Zur K-Zug-Leiter-Tagung 1983 wurde der zu geringe Dieselvorrat des Maschinenwagens beim Einsatz im 1072 nach Brest bemängelt. Bis zur endgültigen Problemlösung müssen als vorübergehende Lösung im Maschinenwagen 200 Liter Dieselkraftstoff in 20-Liter-Kanistern zum Nachbetanken des Maschinenwagens mitgeführt werden.
Die Problemlösung sollte in Zusammenhang mit dem Projekt des neuen 26,4m-Bettenwagens erfolgen.

 
     
 

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©2004 Burkhardt Köhler