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INHALT "K-ZUG"
   
 

KATASTROPHENZÜGE DER DR

  
 
DIE K-ZUG-STAMMFAHRZEUGE
MASCHINENWAGEN / ENERGIEVERSORGUNGSWAGEN
 
Im Vergleich zu den Lazarettzügen des WK2 sind die Maschinenwagen der K-Züge ein Novum. Ziel war es, für den gesamten Zug eine stabile Versorgung aller Stromverbraucher - auch solcher mit hohem Leitungsbedarf, insbesondere im OP- und im Küchenwagen - zu schaffen. Die Beheizung der Fahrzeuge war ausdrücklich nicht elektrisch vorgesehen.
Mittels zweier redundanter Diesel-Generator-Anlagen war der Elektroenergiebedarf der gesamten K-Zug-Stammeinheit abzusichern. Die für die Stromerzeugung vorgesehenen Dieselaggregate mussten redundant ausgeführt und für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten möglichst einfach ausbaubar sein. Dieser Forderung konnte man mit seitlichen Schiebetüren, wie sie die Packwagen üblicherweise besaßen, am besten entsprechen.
 
1992 fotografierte Norbert Schmitz in Seddin einen solchen Altbau-Maschinenwagen. Er hat die Veröffentlichung des Fotos hier auf meiner Homepage gestattet, wofür ich mich hier auf diesem Weg ausdrücklich bei Norbert Schmitz bedanke. Es ist das erste Foto eines solchen Wagens, dass ich überhaupt zu sehen bekam. Es handelt sich um den ehemaligen Maschinenwagen des K10 aus Cottbus (gebaut 1912 bei Linke-Hofmann), in Cottbus als 67 50 99-64 260 im Dienst gewesen und um 1977 nach seinem Ersatz durch einen Bghw-MaschW nach Seddin umgesetzt in 67 50 99-64 170 umgezeichnet.
Nach diesem Foto und den verfügbaren Angaben zum Typ der 8 preußischen Spenderwagen der K1 und K4 - K10 ergeben sich grundsätzliche Fragen. Als Spenderwagen wird in der Regel der Pw4 pr10 bzw. Pw4 pr16 genannt. Der auf dem Foto gezeigte Reservemaschinenwagen ist aber definitiv weder ein Pw4 pr10 noch ein Pw4 pr16, Beide Wagentypen verfügen über eingezogene Wagenkästen analog der späteren "Hechtwagen" der Bauform C4ü-21 der DRG.
Die Form des Wagenkastens des Reservemaschinenwagens entspricht da vielmehr dem älteren Pw4 pr06, bei dem nur die Einstiegstüren eingezogen sind.
 
preußisches Regel-DG
 
Die ehemals preußischen Spenderwagen waren zum Zeitpunkt ihres Umbaus zu MaschW bereits rund 40 Jahre im Dienst. Bis zur Abstellung in den 80-er Jahren haben einige Fahrzeuge ein Dienstalter von 70 Jahren erreicht oder auch überschritten – sie behielten bis zur Ausmusterung ihre preußischen Regeldrehgestelle.
 
Kurz vor der Abstellung der alten EV-Wagen auf der Basis des Pw4 pr16 benötigten der K7 und der K9 kurzfristig einen Ersatz-EV-Wagen und erhielten diesen auf Basis des Pw4ü-37. Offenbar war es im Falle des K7 und des K9 nicht mehr möglich, die alten "Preußen" so instandzusetzen, dass sie auch wenigstens kurzfristig bis zur Lieferung der Neubauwagen dienstfähig gemacht werden konnten. Mit insgesamt 346 gebauten Exemplaren war der Pw4ü-37 einer der am meistgebauten 4-achsigen Schnellzugpackwagen überhaupt. Ausgestattet waren die Fahrzeuge mit 4 seitlichen Schiebetüren, Eingangsdrehtüren am Wagenende und Übergangs-Schiebetüren an den Stirnwänden, die Ladefläche betrug rund 40 m².
Die Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht.
Ob es sich beim 99-64 663-9 in 2. Besetzung um den ehemaligen, ebenfalls aus dem R-Zug-Park stammenden Salon-Gepäckwagen mit Nachrichtenabteil (60 50 92-10 201-7) gehandelt hat, ist anzunehmen.
Wahrscheinlich erfolgte der Umbau der 2 abgestellten Regierungszugwagen n K-Zug-Maschinenwagen deshalb, weil eine nochmalige Aufarbeitung der beiden ursprünglichen Maschinenwagen preußischem Ursprungs einfach nicht mehr möglich oder wirtschaftlich vertretbar war, aber der Erhaltungsabschnitt bis zur Lieferung der Neubau-Maschinenwagen überbrückt werden musste.
 
Bezüglich der technischen Ausrüstung der Altbaufahrzeuge stütze ich mich auf die Angaben in der DV971.
Danach waren die Altbau-Maschinenwagen mit 2 Diesel-Elektro-Aggregaten ausgerüstet, die eine elektrische Leistung von je 18kW hatten. Bei den Antriebsmotoren handelte es sich um luftgekühlte Dieselmotoren aus dem Hause "Phänomen" (später Garant / Robur) in Zittau. Bezüglich der weiteren Ausrüstung der Maschinenwagen ist in wesentlichen Dingen zwischen den Fahrzeugen der beiden Fahrzeuggenerationen kein Unterschied erkennbar.
Für die Stromversorgung des K-Zuges waren 2 Sammelschienen vorgesehen. Der gleichzeitige Betrieb beider Aggregate auf ein und dieselbe Sammelschiene war nicht zulässig. Für den Fall des Ausfalls der beiden Aggregate besaßen Maschinen-, Küchen- und OP-Wagen eine Notstromversorgung mit batteriegepufferten-24V-Gleichstromanlagen. Die Notstromversorgung des Küchenwagens erfolgte vom Maschinenwagen aus.
Zur autarken Beheizung der Altbau-Maschinenwagen besaßen die Wagen einen Gliederkessel mit nachgeschalteter Schwerkraftheizung. Bei abgestellter Heizung musste bei Frostgefahr das Heizungssystem entwässert und entleert werden. Das Heizsystem des Wagens konnte vom Kessel im Wagen selbst oder über die Dampfheizleitung von der Lok oder den Heizwagen beaufschlagt werden.
 
Zu Beginn der 70-er Jahre hatten die preußischen Spenderwagen Pw4ü-pr teilweise ein Dienstalter von 60 Jahren erreicht. Eine Erhaltung mit vertretbarenm Aufwand durch das RAW Potsdam war nicht mehr gegeben und deshalb ein Ersatz unerlässlich.
 
Bei den Maschinen- und auch den Küchenwagen hatte man sich trennte man sich bei der Entwicklung neuer K-Zug-Fahrzeuge von der bisherigen Strategie, diese Fahrzeuge unter Nutzung von Wagenkästen von Gepäckwagen aufzubauen und wählte für diese Fahrzeuge den Halbgepäckwagen BDghws als Variante des Reisezugwagen Bghw als Basis.
Der Aufwand, serielle Bghw-Wagenkästen und Drehgestelle durch Verstärkungen den Anforderungen des K-Zug-Dienstes anzupassen, war enorm groß, statt der 29t eines Reisezug-Bghw brachte z.B. der Küchenwagen 42t auf die Waage.
Ende 1974 wurde der erste Neubau-Maschinenwagen als Nullserienwagen auf der Basis des Bghw vom RAW Potsdam für den K-2 des Bww Seddin in Dienst gestellt. Die übrigen 9 Maschinenwagen wurden 1976 zusammen mit den 4 Maschinenwagen für die neu in Dienst gestellten K11 bis K14 ausgeliefert. Alle Maschinenwagen erhielten mit dem BDghws baugleiche Wagenkästen.
 
Der Maschinnwagen des K9 in Stassfurt - leider wie der gesamte K9 in keinem guten Zustand.
 
Die Beiden Diesel-Elektro-Aggregate im BDghws-basierten Maschinenwagen des K14. Als dieses Foto im April 2009 entstand, stand die Aufarbeitung des Wagen (mit frischen Fristen!) unmittelbar bevor. Meinem Freund Björn Strähle gebührt für seinen tatkräftigen Einsatz für den K-14 auch an dieser Stelle herzlicher Dank und Anerkennung.

Fabrikschild des Maschinenwagens 99-64 761-1 des K-14 (Jerichow). Der Wagen wurde am 20.12.1976 in Dienst gestellt, erhielt am 30.06.1988 seine letzte HU und wurde 1994 ausgemustert.
 
Nach der Indienststellung der Neubau-Maschinenwagen wurden die Altbaufahrzeuge sofort entbehrlich. Von den ehemaligen Pw4pr16 überlebte einzig der 99-64 260-4 aus dem Frankfurter K-10. Er wurde nach Seddin umbeheimatet, erhielt dort die Nummer 99-64 170-5 und diente als Reserve-Maschinenwagen.Er war 1992 noch vorhanden. Der ursprüngliche MaschPwü-37 aus dem Altbau-Regierungszug und von 1970 bis 1976 im K-9 eingesetzt, wurde "bauliche Hülle" für die Rheostat-Anlage im BW Leipzig-Wahren.
 
In diesem Abteil befand sich der Arbeitsplatz des K-Zug-Leiters. Wand-an-Wand mit dem Maschinenraum.
Unterkunftsabteil im Maschinenwagen des K-14
 
Im Unterkunftsabteil befanden sich 4 Liegeplätze. In der Tagstellung konnten die oberen Liegen abgeklappt werden und dienten in dieser Stellung als Rückenlehne zur als Sitzbank dienenden unteren Liege. Unter den unteren Liegen befand sich ein Bettkasten. Die Besatzung benötigte diese Abteile nur während eines eigenständigen Einsatzes der Stammeinheit ohne Begleiterwagen. Ungeplante eigenständige Einsätze von Stammeinheiten fanden nur selten statt und für die Fahrten nach Brest hatte die Besatzung einen Begleiterwagen (B1 bzw. B2) zur Verfügung.
Wohl deshalb beschreibt Thomas Dießner in seinem "DIE-Archiv" dieses Personalabteil als eine Art "Ramsch-Lager" (u.a. für eine Tragkraftspritze TS8 und andere feuerwehrtechnische Ausrüstungen) und Werkstatt. Mir liegen Informationen vor, nach denen keine TS8, sondern entweder nur ein "Wasserknecht" oder mit einer TS3 ein gegenüber einer TS8 wesentlich kleineres Pumpenaggregat an Bord war und seinen Platz natürlich auch nicht in diesem Abteil hatte. Die recht große Anzahl von mitgeführten Schläuchen diente dem Nachfüllen der Wassertanks. Das erfolgte im Normalfall vom Hydranten aus. Es war aber auch möglich, unter Zugabe von Entkeimungstabletten, mittels Tragkraftspitze oder Wasserknecht Oberflächenwasser aus offenen Gewässern aufzunehmen.
 
Seitengang im Maschinenwagen. Im Schrank ganz links im Bild befindet sich die Kleinbasa-Anlage. Es folgen das Unterkunfsabteil und das Büroabteil des K-Zug-Leiters. Hinter der grauen Tür befand sich der Maschinenraum.
 
Die Platzierung der Inneneinrichtung geht aus der folgenden Zeichnung hervor (die in der Publikation von Thomas Diesner veröffentlichte Wagenskizze ist leider zumindest für die Wagen des K-1, K-3 bis K-14 nicht stimmig und gibt evtl. die Raumaufteilung des im K-2 laufenden Prototypen wieder).
 
 
 
Technische Daten:
Fahrzeugumgrenzung I,
Festigkeit des Wagenkastens nach UIC567
Vmax (lauf- und bremstechnisch) 120 / 120 km/h
LüP 18700 mm
Wagengewicht ca. 37t
 
Die Drehgestelle (Drehgestelle Görlitz-V modifiziert, Drehgestellachsstand 2500mm) waren verstärkt und hatten keine Halterungen für Lichtmaschinen. auch der Wagenkasten erfuhr Verstärkungen.
Alle Wagen waren für den Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet, wobei die Vorbereitung der ersten drei Wagen des Lieferjahres 1976 in der Einbaustufe II ausgeführt war. Ab dem t weitgehend dem Serienwagenkasten des Halbgepäckwagens BDghws. Für die Aufnahmen höheren Lasten und die Ableitung der dynamischen Schwingungen der Diesel-Elektro-Aggregate war das Gerippe des Wagenkastens entsprechend durch zusätzliche Träger verstärkt. Einige Fenster wurden zugesetzt bzw. durch Ansauggitter ersetzt. Verschlossen wurde auch die in Fahrtrichtung "Maschinenraum voran" linke seitliche Falttür im Maschinenraum. Die verbliebene Falttür wurde schallisoliert und von innen verriegelbar ausgeführt. An den Stirnwandübergangstüren wurden anstelle der Glasscheiben im Reisezugwagen Blindfelder eingebaut. Alle Fenster können von innen abgedunkelt werden. Für Belüftung des Aufenthaltsbereiches des Wagens - besonders bei Stillstand des Zuges - erhielt der Wagen 2 zusätzliche Lüfter der Bauart "Flettner".
Am Nichthandbremsende des Wagens befindet sich die Toilette - sie entspricht (leicht modifiziert) einer solchen in einem normalen Bghw. Oberhalb der Toilette befindet sich im Dachbereich ein Wasserkasten mit einem Inhalt von 420l. Die Füllstutzen befinden sich beidseitig des Wagens am Langträger. Bei der unbeheizten Abstellung des Wagens im Freien muss bei Frostgefahr der Wasserkasten entleert werden.
 
Zwei im Maschinenwagen installierte Diesel-Elektro-Aggregate vom Typ 6-223 mit je 50 kW dienten der Stromversorgung. Mit den beiden Diesel-Elektro-Aggregaten wird der gesamte Zug über 2 50kW-Sammelschienen mit Strom versorgt.
Den Zug mittels der beiden Aggregate elektrisch zu heizen ist definitiv nicht möglich - aber nicht der elektrischen Heizung des Katastrophenzuges im Einsatz.
Bei den Motoren handelt es sich um den Dieselmotor 4VD-14,5/12-1SRW mit 125PS Motorleistung, wie er im DDR-Standart-LKW "W50" und dem Traktor "ZT300" verwendet wurde. Motor und Generator sind auf einem schlittenartigen Gestell montiert, dass unter Zwischenschaltung von Schwingungsdämpfern mit dem Wagenboden verschraubt wird.
Inbetriebnahme, Steuerung und Außerbetriebnahme der Aggregate erfolgt von einer zentralen Schalttafel im Maschinenraum aus. Für die Weiterleitung des Stromes zu den Nachbarwagen gibt es in den Stirnwandnischen der elektrischen Heizleitung zusätzliche 63A-Steckdosen und Verbindungskabel.
Der Aufbau der elektrischen Anlage des Maschinenwagens gestattet auch den Anschluss des Stromnetzes des K-Zuges über einen Elektranten an das öffentlich 0,4kV-Stromnetz.
Beim Ausfall der elektrischen Beleuchtung wird automatisch auf batteriebetriebene 24V-Notbeleuchtung umgeschaltet. Für Ladung und Pufferung der Batterien befindet sich hängend unter dem Untergestell ein entsprechende Ladegerät.
 
 
Blick in den Maschinenraum.
 
 
 
Für die Bevorratung mit Diesel für die beiden Aggregate besitzt der Maschinenwagen 2 unter dem Rahmen hängende, beheizbaren Dieseltanks mit einem Fassungsvermögen von je 500l. Darüber hinaus besitzt jedes Aggregat im Maschinenraum einen 57l großen Kraftstoffhochbehälter, von dem der Kraftstoff den Motoren nach dem Fallstromprinzip zufließt.
 
Dieseltanks (2x 500l) unter dem Wagenkasten.
Die Aggregate sind o konzipiert, dass bei mitteleuropäischen Klima (-30°C ... +35°C) Einsatzorte bis 1000m über NN ohne Leistungsverlust möglich sind. Zur Belüftung des Maschinenraumes besitzt dieser ein eigenständiges Dachbelüftungssystem. Zur Einhaltung der Lärmschutznormative sind Fenster und Türen im Maschinenraum bei Betrieb eines Aggregates geschlossen zu halten.
ür den Ein- und Ausbau der Diesel-Elektro-Aggregate sowie für das Ein- und Ausladen der technischen Ausrüstung des Maschinenwagens besaß dieser einseitig eine Falttür analog der Gepäckraumtüren der BDghws. Neben den Türen befanden sich die Ansauggitter für die Verbrennungsluftansaugung der beiden Dieselmotoren.
 
 
Seitliche Laderaumtür im Geräteraum. Die Gitter neben der Tür dienen der Luftansaugung der beiden aus dem LKW "W50" bzw. dem Traktor "ZT300" bekannten Dieselmotoren.
 
Am Handbremsende befindet sich die autarke Heizeinrichtung des Wagens. Sie ist als ausschließlich manuell geregelte Pumpenwarmwasserheizung ausgeführt und kann mittels Fremddampf von der Zuglok oder beigestellten Heizwagen über einen Wärmetauscher oder mittels des Heizkessels (Gliederheizkessel GKC 20-60) des Maschinenwagens versorgt werden. Die Heizung gewährleistet bis zu einer Außentemperatur von -20°C die ausreichenden Beheizung des Wagens und der Dieseltanks. Der Gliederkessel wird mit Brikett befeuert.
Das Heizsystem des Maschinenwagens ist mit Glykol-Wasser-Gemisch (früher "Frostox") befüllt, dass einer Entleerung der Heizungsanlage des unbeheizt abgestellten Wagens bei Frost nicht erforderlich macht.
Der Kessel befindet sich in einer Nische neben der linken Einstiegstür des Handbremsendes. Gegenüber, neben der rechten Tür befindet sich der Kohlekasten für ca. 1t Braunkohlenbrikett.
 
Kohlekasten (links) und Gliederheizkessel.
 
Eine Umbeheimatung von Maschinenwagen der 2. Generation erfolgte nicht, alle Fahrzeuge verblieben bis zur Abstellung der K-Züge im Jahr 1994 bei dem K-Zug, an den ihre Erstzuteilung erfolgte.
Die Maschinenwagen aus den K-5 (99-64 563-1 / Pasewalk), K-7 (99-64 664-7 / Halle) und K-8 (99-64 361-0 / Dresden) waren 1992 Teil der Hilfslieferung der Bundesregierung in Zusammenhang mit dem Balkankrieg an Ungarn. Die 3 K-Züge dienten als Behelfslazarette für Bürgerkriegsflüchtlinge aus dem ehemaligen Jugoslawien im Grenzgebiet Ungarn / Ex-Yugoslawien.
 
Maschinenwagen 67 50 99-64 661-3 (ehemals K-9 / Leipzig) schwer grafittiert und vom Gilb befallen im Jahr 2006 in Staßfurt.
In einem wesentlich besseren Erhaltungszustand befindet sich der Maschinenwagen des K-14, heute im Besitz der Dampflokfreunde Salzwedel. im Sommer 2009 erhält er eine HU und "Fristen" für den Einsatz in Museumszügen...
     
 
 
     
 
 
 
Fotos von der Aufarbeitung des Salzwedler Maschinenwagen im Mai 2009. (C) B. Strähle.
  
     
 

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©2018 Burkhardt Köhler